“La vía tiene algo de mágico, mezcla de desafío y curiosidad, que una vez que te atrapa ya nunca te abandona”

sábado, 9 de marzo de 2019

Transferencia al BByNO de la sección Darregueira-Remecó (ex FCS)

La Concesión Alejandro Hume


En su extenso recorrido, el ramal de Nueva Roma a Huinca Renancó y Pedernera del BByNO/BAP cruzaría algunas líneas de otras empresas, entre ellas, el que el FCS estaba construyendo de Puan a Guatraché. Además, correría en forma paralela y muy cercana a dos ramales de trocha ancha que la empresa Scott & Hume proyectaba tender desde el km 64 de esa vía. Uno de esos ramales se dirigiría al norte, paralelo al Meridiano V, en una extensión de 100 km, mientras que el otro lo haría en dirección sudeste, hasta empalmar con la vía a Bahía Blanca del FCS en la estación Napostá o en un punto más conveniente al norte de esa estación, con un recorrido de 140 km.

Construcción de la estación Rivera. Ramal de Nueva Roma a Pedernera (BByNO/BAP). CEHF. 

En agosto de 1904 Frank Henderson, gerente general del FCS, le había solicitado a Alejandro Hume, de la empresa Scott & Hume, que gestionara ante el gobierno de la provincia de Buenos Aires la concesión de estos ramales, para luego traspasarla al FCS. A cambio, Hume recibiría la suma de £500 y el contrato para su construcción. Además, realizaría los estudios y los planos, por los que se le pagaría $157 por km.
Un mes más tarde, Hume se presentó ante el Ministro de Obras Públicas de la Provincia de Buenos Aires, ingeniero Angel Echeverry, solicitando una concesión para la construcción y explotación del primero de los ramales mencionados, bajo las siguientes bases:

* La trocha sería de 1,676m.
* Una vez construida la línea, el concesionario tendría el derecho de prolongarla en la misma dirección, dentro del plazo de dos años, a contar desde la terminación de los trabajos.
* Las tarifas serían las vigentes en la red del FCO.
* El concesionario sufriría una multa de $500 m/n por cada mes de retardo en la presentación de los estudios de detalle y de $1.000 m/n por cada mes de retardo en el inicio y terminación de las obras.
* El material de vía permanente y tren rodante sería igual al de la vía del FCS.
* El costo de la línea se calculaba en $24.000 m/n por km.
* La escritura de concesión debía ser formalizada dentro de los dos meses de acordada por el PE y el interesado podría transferirla, previa autorización del gobierno.

En garantía de la concesión, Hume depositó en el Banco de la Provincia $24.000 m/n en títulos de la deuda interna consolidada de la provincia de 5% de renta, suma que aportó el FCS.
El 14 de septiembre de 1904 el gobierno de la provincia de Buenos Aires le concedió a Alejandro Hume autorización para construir y explotar el ramal solicitado, el que se conoció como Ferrocarril Económico del Km. 64 (Ramal de Puan a Guatraché) al Norte.

Estación Avestruz. 7-5-1906. A pocos km de esta estación de la línea Puan a Guatraché del FCS tendría su punto de arranque el Ferrocarril Económico del Km. 64 al Norte. CEHF.

El ramal concedido tendría una trocha de 1,676 m y se extendería desde el km 64 de la línea de Puan a Guatraché del FCS en una extensión aproximada de 100 km. El decreto otorgaba al concesionario preferencia para prolongar la línea hacia el norte sobre otras propuestas que fueran presentadas a la autoridad administrativa, dentro del plazo de cuatro años a partir de la fecha de concesión.
El costo de la línea se fijó en $12.000 o/s por km. Las tarifas serían las mismas que regían en la red del FCO.  
Los estudios definitivos del ramal debían presentarse dentro de los 6 meses contados desde la fecha de la escrituración de la concesión. Los trabajos se empezarían, a más tardar, 6 meses después de aprobados los estudios, debiendo quedar totalmente terminados dentro de los 18 meses después de comenzados.
Notificado del decreto de concesión, Hume depositó en el Banco de la Provincia $3.272,40 m/n que completaban la suma exigida en garantía de la concesión.
La escritura del contrato de concesión se formalizó el 27 de octubre de 1904.
Entre el 17 de noviembre y el 11 de diciembre Thomas Gregory, jefe de tráfico del FCS, relevó la futura línea. El eje de la misma se estableció a 67,5 m al este del Meridiano V, completamente paralelo a éste, sin necesidad de mayores curvas o desvíos.

Thomas Gregory (x), jefe de tráfico del FCS, retratado años después, al partir hacia Europa junto a su esposa (27-2-1919). Fray Mocho Nº 359, 11de marzo de 1919.


Plano a mano alzada dibujado por el ingeniero Máximo von Kotsch, que acompañó a Gregory durante el relevamiento de la traza del FC Económico del km 64 al Norte.
Se observa el empalme con la línea Puan a Guatraché del FCS (que estaba en construcción y cuyo terraplén aún no había llegado a ese lugar) y los primeros km de la futura vía, paralelos al Meridiano V.
Concesión A. Hume. Notas Planimetría. Kil 000 a Kil. 40300. CEHF.

Oposición del BAP a los proyectos de Hume

Enterado el BAP de los planes de Hume, se opuso a su ejecución, ya que consideraba que los ramales que proyectaba competirían con su ramal de Nueva Roma a Huinca Renancó. Por ello, solicitó al gobierno provincial que no hiciera lugar a la concesión del km 64 al SE y que Hume rectificara el trazado de su línea al Norte, guardando una distancia no menor de 20 km de la línea de Nueva Roma.
Hume protestó vivamente contra la intromisión del BAP en sus proyectos y amenazó con llevar el caso al propio presidente de la República, Manuel Quintana, pero el gobierno provincial, deseoso de evitar un conflicto con la Nación, que había concedido el ramal al BAP, desestimó el pedido de Hume de la línea a Napostá, señalando que “no hay conveniencia para los intereses públicos en hacer concesiones que, como la solicitada, pueda por su trazado perturbar la ejecución de la línea concedida por la Nación”(1).
Además, la presión del comercio de Bahía Blanca en favor del proyecto del BAP, también influyó para que el gobierno provincial rechazara el proyecto de Hume. El decreto provincial reconocía expresamente la importancia económica de la concesión del BAP para el sudoeste de la provincia, al sostener que “con ella tendrán una salida conveniente las cargas que vengan de las provincias de Cuyo, contribuyendo al mismo tiempo a la prosperidad de una región de la Provincia de Buenos Aires”(2).

Respecto de la línea al Norte, ya concedida, el gobierno de la provincia de Buenos Aires rechazó el planteo del BAP, reconociendo que le asistían a Hume derechos legítimos para construirla y que su trazado no perjudicaría mayormente los intereses de la concesión hecha por la Nación.

Empalme del ramal de Nueva Roma (BAP) con el FCS en cercanías de la estación Cañada Mariano. 25-4-1906. CEHF.

A pesar de esta resolución del gobierno y de la aprobación de  los planos y estudios definitivos del ramal del km 64 al Norte en marzo de 1905, Hume nunca llegaría a construir la línea. El FCS, quien había alentado a Hume a pedir la concesión, no quiso verse envuelto en un conflicto con el BAP y por ello, a la par que dilató el inicio de los trabajos del ramal, negoció con el BAP una solución que evitara la competencia entre las dos compañías. El 28 de noviembre de 1906 ambos ferrocarriles presentaron un escrito en el que solicitaban la aprobación de la transferencia de la sección Darregueira-Remecó del FCS (51 km de extensión) al BByNO. Se evitaba así la competencia recíproca y los inconvenientes del cruce de las dos líneas, que dificultaba y complicaba las operaciones de tráfico.

Estación Guatraché. 7-5-1906. Menos de un año después, pasaría a manos del BByNO. CEHF.


El 29 de enero de 1907 el PEN aprobó la transferencia, la que se hizo efectiva a la medianoche del 4 de febrero de 1907.


Referencias:

(1) Decreto del 30 de diciembre de 1904. Registro Oficial de la Provincia de Buenos Aires. Julio-diciembre 1904. Pág. 873. La Plata. Taller de Publicaciones. 1905. AGN.

(2) Decreto del 30 de diciembre de 1904… AGN.


sábado, 9 de febrero de 2019

Estación Arizona - El Último Horizonte del Oeste (Parte 9 - Final)

Estación Arizona

Estación Arizona
Se va terminando un largo día de recorrida ferroviaria, volviendo a la RP Nº 4 de La Pampa y tomando hacia el oeste. A pocos metros del acceso a Ingeniero Foster ya entramos a territorio puntano, donde la ruta cambia de nombre transformándose "mágicamente" en la Ruta Provincial Nº 47 de San Luis.
Arizona es un pequeño pueblo de 1.040 habitantes (Censo 2010), ubicado en el Departamento Gobernador Dupuy. Como nota de rareza podemos decir que su población censada se dividía en la misma cantidad entre mujeres y hombres, 520 por cada lado.
Acceso por Ruta Provincial Nº 47
Fundado el 5 de Septiembre de 1926 en tierras pertenecientes a Don Enrique Santamarina, se asocia su nombre al de la región homónima situada en Estados Unidos. Dice una vieja Guía Comercial del Ferrocarril Oeste del año 1947: "Por la semejanza de sus tierras con las de Arizona,  de los Estados Unidos de Norte América" (sic).  Por Resolución Ministerial del 6 de Octubre de 1926 se le otorgó la denominación actual.
Supo de pujanza allá por mediados del siglo pasado, con un importante desarrollo económico. Almacenes, fábrica de carruajes, comercios de todo tipo, talleres, mercados y gran producción agropecuaria y forestal daban contexto a un desarrollo constante del lugar.
Vista lateral de la estación
Parados frente al edificio de la estación uno tiene esa nostálgica sensación de llegar hasta uno de los últimos edificios construidos por el FCO en sus ramales. La última punta de rieles.
Escoltada por dos hermosos pinos y rodeada de otras variedades de árboles el lugar presenta una agradable vista desde el lado del andén. Con un modelo similar al visto en las dos anteriores visitadas, el edificio de Arizona luce con su techo deteriorado. Estación de 2da. categoría, habilitada para Pasajeros, Cargas, Hacienda, Telégrafo y Encomiendas, ubicada en el Km. 675,742 de la línea. 
Años '80 (Foto Gustavo López)
Lamentablemente los carteles han desaparecido de su lugar original.
Llegar a Arizona es conocer el final del camino, esa engañosa sensación del viajero que tarde o temprano sabrá que éste será solo el comienzo de un nuevo viaje. En nuestro caso, rumbo a Victorica, nuevamente en La Pampa, para recorrer el ramal a Telén... pero eso será motivo de otro relato...



Galpón de cargas
Estación, vista hacia la punta de rieles
Sanitarios
Iglesia Santa Sofía
Arizona en los '80 (Foto Gustavo López)
Estación Arizona
Vivienda
Vista hacia Ingeniero Foster
Vista desde el lado calle


DATOS GENERALES
Cota de Riel
314,25 metros sobre el nivel del mar
Galpones
Cargas generales
172 m² (propios de la empresa)
Cereales

1.600 m² (propios de la empresa)

Cantidad de Bretes
1
Corrales
700 m²
Estanques
70 m³
Triángulos
1
Cantidad de Bebederos
1
Longitud de Vías
Segunda
    ---
Auxiliares
3.852 metros
Número de Rampas
de Costado
---
De Punta
---





















Fuentes consultadas:


- Jesús LiberatoTobares,  "Noticias para la historia de los pueblos de San Luis",  Fondo Editorial Sanluiseño, Año 1996.-

- Itinerario de Trenes Generales Nº 63, Ferrocarril Oeste, 10 de Diciembre de 1934 - (Biblioteca de itinerarios y Horarios - http://boletos.co.nr.elserver.com/pdf/Tabla.htm)

- Guía Comercial Ferrocarril Sud, Oeste y Midland, Año 1947.-

- Estadística de los Ferrocarriles en Explotación, Tomo XLII, Año 1933 - MOP, Dirección General de Ferrocarriles, Buenos Aires, 1935.-

- Resumen de Leyes, Contratos y Resoluciones sobre los Ferrocarriles y Tranvías a tracción mecánica de la República Argentina 1910-1945. 

Recopilado por Miguel Angel Pignataro. Tomo VII. Fundación Museo Ferroviario.


Agradecimiento especial:

a Gustavo López, por sus fotografías y relatos.-


viernes, 18 de enero de 2019

Estación Ingeniero Foster - El Último Horizonte del Oeste (Parte 8)


Casi en el límite con la Provincia de San Luis, a un kilómetro y medio por tierra desde la Ruta Provincial Nº 4 se encuentra este pequeño caserío cuyo nombre fue otorgado por Resolución Ministerial del 29 de Diciembre de 1927 para la estación ubicada en el Km 658,500. El nombre recuerda al Ingeniero Frank Foster, quien fuera Gerente del Ferrocarril del Oeste (FCO)
Ubicada en el Municipio de La Maruja, Departamento Rancul, la estación de 2da. categoría fue  habilitada por el FCO para Pasajeros, Cargas, Hacienda, Telégrafo y Encomiendas. Se encuentra en el extremo noroeste del paraje. 
Edificio de la estación
El edificio se encuentra en estado de abandono, especialmente el techo que presenta un importante deterioro en uno de sus extremos, lo que seguramente resentirá el resto de la estructura con el paso del tiempo. A la entrada reposan los restos oxidados de un viejo camión que habrá sido partícipe de las mejores épocas del paraje, cuando la explotación forestal y los aserraderos daban vida al lugar. Las plantas crecidas sobre la traza ferroviaria son testigos silenciosos del olvido en el que quedó este ramal. 
Un monte sobre las vías...
Hoy en Ingeniero Foster las cosas han cambiado mucho. En el año 2010 se censaron 52 habitantes en el lugar, apenas uno más que en 2001 y muchos menos de los 491 que residían a mediados del siglo pasado (alguien nos cuenta por ahí que llegaron a ser más de mil almas). En aquella época el paraje contaba con cuatro almacenes, propiedad de las familias Rodríguez, Alonso, Bracco y Balcarce. Ingeniero Foster tenía una fábrica de carros, taller mecánico, carpintería y herrería, entre otros emprendimientos. La agricultura y ganadería no tuvo demasiado desarrollo en la zona. La producción de leña de caldén y algarrobo ofrecía 150.000 toneladas anuales.
Calle de Ingeniero Foster
La realidad a la fecha muestra un escaso movimiento en la zona del pequeño núcleo poblacional. 
La tarde de julio empezaba a mezclar la tibia presencia del sol con una brisa fría que se empeñaba en recordarnos que pertenecía al invierno. 
Volvimos a la ruta en su tramo final del día. Arizona ya estaba ahí, al alcance de la mano. Por fin el horizonte utópico sería realidad...

Estación Ingeniero Foster
Vista hacia Arizona
Galería de la estación
Sanitarios
Encomiendas
Viejo camión abandonado
Vista hacia La Maruja
Estación vista desde el lado calle

DATOS GENERALES
Cota de Riel
313,75 metros sobre el nivel del mar
Galpones
Cargas generales
172 m² (propios de la empresa)
Cereales

1.600 m² (propios de la empresa)

Cantidad de Bretes
1
Corrales
700 m²
Estanques
10 m³
Cantidad de Bebederos
1
Longitud de Vías
Segunda
    ---
Auxiliares
3.580 metros
Número de Rampas
de Costado
---
De Punta
---




viernes, 4 de enero de 2019

Estación La Maruja - El Último Horizonte del Oeste (Parte 7)

Estación La Maruja (2018)
Llegar a La Maruja es encontrarse con otro pequeño y prolijo pueblo pampeano de 1.168 habitantes (Censo 2010). Cercana al límite con San Luis, esta localidad del Departamento de Rancul tiene como fecha de fundación el 28 de Octubre de 1928 y como fundador a Don Modesto Caretto, un italiano de intensa actividad en esta zona de La Pampa. 
Previo a este hecho existió otro intento de asentamiento poblacional bajo el nombre de "Villa Barale", a unos 1.300 metros del actual, a cargo de los Sres. Juan y Dalmazzo Barale. La idea de formar un poblado a ambos lados de las vías no fue posible.
Calle cercana a la estación
Zona de actividad agropecuaria y forestal intensa que tuvo su gran desarrollo con la llegada de los rieles del FCO. El monte de caldén fue una importante fuente de ingresos para el lugar, que llegó a contar con más de 1300 habitantes a mediados del siglo pasado. La merma en la actividad de la madera a lo largo de los años provocó una disminución en su población.
Ya a mediados del siglo pasado contaba con una dependencia del Banco Hipotecario y un pujante desarrollo  que incluía acopiadores (aves, cereales y frutos del país), fondas, un hotel (propiedad de la familia Urdin), tiendas, surtidores de nafta, aserraderos, carpinterías y una fábrica de soda. 

Como en todo pueblo, en sus comienzos y etapas de desarrollo se destacan los importantes almacenes de campaña que daban vida comercial y social al mismo. Podemos nombrar a los de las familias Capella; Mascaró; Miguel; Vidales; Lamberti Roncero y Macagno, entre otros.

             



Ubicada en el Km 641,879 de la línea ferroviaria, la estación La Maruja recibió su nombre mediante Resolución Ministerial del 6/10/1926, debido a una estancia ubicada en el lugar, propiedad de la Sucesión Pradere Hnos. Nos recibe con un edificio pintado totalmente de blanco similar al estilo de Pichi Huinca, aunque con su techo de tejas en lugar de chapa, característica que se mantendrá hasta el final del ramal. Desde el lado calle puede verse un cartel que indica su actual función: "Biblioteca Municipal Modesto Caretto". Pero basta con ingresar a la zona de vías para ver que la galería del edificio ya no existe. 
Vista lateral del edificio de la estación, con sus modificaciones.
Un cerramiento convirtió a ésta en una sala o habitación con ventanas hacia el lado del andén. Más allá de la utilidad que pueda brindar esta modificación, apena saber que un símbolo de la historia del lugar haya sufrido un cambio tan radical. 
La Maruja es estación de 2ª categoría, habilitada para Pasajeros, Cargas, Hacienda, Telégrafo y Encomiendas. 



DATOS GENERALES
Cota de Riel
281,32 metros sobre el nivel del mar
Galpones
Cargas generales
172 m² (propios de la empresa)
Cereales

2.880 m² (propios de la empresa)

Cantidad de Bretes
1
Corrales
700 m²
Estanques
50 m³
Cantidad de Bebederos
1
Longitud de Vías
Segunda
    ---
Auxiliares
1.740 metros
Número de Rampas
de Costado
---
De Punta
---






















Casa del Jefe Estación (1935)
Fototeca Bernardo Graff
Galpón y silos
Sanitarios de la estación
Vista de la estación La Maruja
Vivienda ferroviaria
Palancas enterradas sobre el andén
Cartel y tanque
Estación vista desde la calle de acceso


Referencias y Consultas:

Guía Comercial Ferrocarril Sud, Oeste y Midland, Año 1947.-

Itinerario de Trenes Generales Nº 63, Ferrocarril Oeste, 10 de Diciembre de 1934 - (Biblioteca de itinerarios y Horarios - http://boletos.co.nr.elserver.com/pdf/Tabla.htm).-

Fototeca Bernardo Graff - Archivo Histórico Provincial "Prof. Fernando E. Aráoz" - Santa Rosa - La Pampa.-

Guía en La Pampa