En su extenso recorrido, el ramal de Nueva Roma a
Huinca Renancó y Pedernera del BByNO/BAP cruzaría algunas líneas de otras
empresas, entre ellas, el que el FCS estaba construyendo de Puan a Guatraché.
Además, correría en forma paralela y muy cercana a dos ramales de trocha ancha
que la empresa Scott & Hume proyectaba tender desde el km 64 de esa vía.
Uno de esos ramales se dirigiría al norte, paralelo al Meridiano V, en una
extensión de 100 km, mientras que el otro lo haría en dirección sudeste, hasta
empalmar con la vía a Bahía Blanca del FCS en la estación Napostá o en un punto
más conveniente al norte de esa estación, con un recorrido de 140 km.
Construcción
de la estación Rivera. Ramal de Nueva Roma a Pedernera (BByNO/BAP). CEHF.
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En agosto de 1904 Frank
Henderson, gerente general del FCS, le había solicitado a Alejandro Hume, de la
empresa Scott & Hume, que gestionara ante el gobierno de la provincia de
Buenos Aires la concesión de estos ramales, para luego traspasarla al FCS. A
cambio, Hume recibiría la suma de £500 y el contrato para su construcción.
Además, realizaría los estudios y los planos, por los que se le pagaría $157
por km.
Un
mes más tarde, Hume se presentó ante el Ministro de Obras Públicas de la
Provincia de Buenos Aires, ingeniero Angel Echeverry, solicitando una concesión
para la construcción y explotación del primero de los ramales mencionados, bajo
las siguientes bases:
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La trocha sería de 1,676m.
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Una vez construida la línea, el concesionario tendría el derecho de prolongarla
en la misma dirección, dentro del plazo de dos años, a contar desde la
terminación de los trabajos.
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Las tarifas serían las vigentes en la red del FCO.
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El concesionario sufriría una multa de $500 m/n por cada mes de retardo en la
presentación de los estudios de detalle y de $1.000 m/n por cada mes de retardo
en el inicio y terminación de las obras.
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El material de vía permanente y tren rodante sería igual al de la vía del FCS.
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El costo de la línea se calculaba en $24.000 m/n por km.
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La escritura de concesión debía ser formalizada dentro de los dos meses de
acordada por el PE y el interesado podría transferirla, previa autorización del
gobierno.
En
garantía de la concesión, Hume depositó en el Banco de la Provincia $24.000 m/n
en títulos de la deuda interna consolidada de la provincia de 5% de renta, suma
que aportó el FCS.
El
14 de septiembre de 1904 el gobierno de la provincia de Buenos Aires le concedió
a Alejandro Hume autorización para construir y explotar el ramal solicitado, el
que se conoció como Ferrocarril Económico
del Km. 64 (Ramal de Puan a Guatraché) al Norte.
Estación
Avestruz. 7-5-1906. A pocos km de esta estación de la línea Puan a Guatraché
del FCS tendría su punto de arranque el Ferrocarril Económico del Km. 64 al
Norte. CEHF.
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El ramal concedido
tendría una trocha de 1,676 m y se extendería desde el km 64 de la línea de
Puan a Guatraché del FCS en una extensión aproximada de 100 km. El decreto
otorgaba al concesionario preferencia para prolongar la línea hacia el norte
sobre otras propuestas que fueran presentadas a la autoridad administrativa,
dentro del plazo de cuatro años a partir de la fecha de concesión.
El
costo de la línea se fijó en $12.000 o/s por km. Las tarifas serían las mismas
que regían en la red del FCO.
Los
estudios definitivos del ramal debían presentarse dentro de los 6 meses
contados desde la fecha de la escrituración de la concesión. Los trabajos se
empezarían, a más tardar, 6 meses después de aprobados los estudios, debiendo
quedar totalmente terminados dentro de los 18 meses después de comenzados.
Notificado
del decreto de concesión, Hume depositó en el Banco de la Provincia $3.272,40
m/n que completaban la suma exigida en garantía de la concesión.
La
escritura del contrato de concesión se formalizó el 27 de octubre de 1904.
Entre
el 17 de noviembre y el 11 de diciembre Thomas Gregory, jefe de tráfico del
FCS, relevó la futura línea. El eje de la misma se estableció a 67,5 m al este
del Meridiano V, completamente paralelo a éste, sin necesidad de mayores curvas
o desvíos.
Thomas Gregory (x), jefe de tráfico del FCS,
retratado años después, al partir hacia Europa junto a su esposa (27-2-1919). Fray Mocho Nº 359, 11de marzo de 1919.
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Plano a mano alzada dibujado por el ingeniero Máximo
von Kotsch, que acompañó a Gregory durante el relevamiento de la traza del FC
Económico del km 64 al Norte.
Se
observa el empalme con la línea Puan a Guatraché del FCS (que estaba en
construcción y cuyo terraplén aún no había llegado a ese lugar) y los primeros
km de la futura vía, paralelos al Meridiano V.
Concesión
A. Hume. Notas Planimetría. Kil 000 a Kil. 40300. CEHF.
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Oposición del BAP a los
proyectos de Hume
Enterado el BAP de los planes de Hume, se opuso a su ejecución, ya que
consideraba que los ramales que proyectaba competirían con su ramal de Nueva
Roma a Huinca Renancó. Por ello, solicitó al gobierno provincial que no hiciera
lugar a la concesión del km 64 al SE y que Hume rectificara el trazado de su
línea al Norte, guardando una distancia no menor de 20 km de la línea de Nueva
Roma.
Hume protestó vivamente contra la intromisión del BAP en sus proyectos y
amenazó con llevar el caso al propio presidente de la República, Manuel
Quintana, pero el gobierno provincial, deseoso de evitar un conflicto con la
Nación, que había concedido el ramal al BAP, desestimó el pedido de Hume de la
línea a Napostá, señalando que “no hay conveniencia para los intereses públicos
en hacer concesiones que, como la solicitada, pueda por su trazado perturbar la
ejecución de la línea concedida por la Nación”(1).
Además, la presión del comercio de Bahía Blanca en favor del proyecto
del BAP, también influyó para que el gobierno provincial rechazara el proyecto
de Hume. El decreto provincial reconocía expresamente la importancia económica
de la concesión del BAP para el sudoeste de la provincia, al sostener que “con ella tendrán una salida
conveniente las cargas que vengan de las provincias de Cuyo, contribuyendo al
mismo tiempo a la prosperidad de una región de la Provincia de Buenos Aires”(2).
Empalme
del ramal de Nueva Roma (BAP) con el FCS en cercanías de la estación Cañada
Mariano. 25-4-1906. CEHF.
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Estación Guatraché. 7-5-1906. Menos de un año después, pasaría a manos del BByNO. CEHF. |
El
29 de enero de 1907 el PEN aprobó la transferencia, la que se hizo efectiva a
la medianoche del 4 de febrero de 1907.
Referencias:
(1) Decreto del 30 de diciembre de 1904. Registro Oficial de la Provincia de Buenos Aires. Julio-diciembre 1904. Pág. 873. La Plata. Taller de Publicaciones. 1905. AGN.
(2) Decreto del 30 de diciembre de 1904… AGN.