“La vía tiene algo de mágico, mezcla de desafío y curiosidad, que una vez que te atrapa ya nunca te abandona”

miércoles, 24 de diciembre de 2014

Un viaje hacia el Oeste...

Puente sobre el Río Salado - Ramal Gorostiaga - Anderson
Todo viaje es un ritual para el cual uno cree estar preparado. Se lo piensa, se lo espera con ansiedad, se lo disfruta aun antes de partir y se lo vuelve a pensar.
Para nosotros cada viaje es una búsqueda, una necesidad de encontrarse con aquello que uno espera y con lo que sabe que será inesperado, pero que igual se va a disfrutar. Es necesaria una tarea de planificación y logística que nos lleven hasta las distintas informaciones que nos permitirán optimizar cada kilómetro recorrido. Se piensan horarios, se calcula la posición del sol respecto de las estaciones para que las fotos tengan la mejor luz posible, se sueñan lugares y personajes desconocidos, charlas amables con gente sencilla, se imaginan caminos y horizontes nuevos… 
Tejedor, vista desde el lado calle
Es por eso que en el mes de Agosto de 2011 decidimos emprender un nuevo rumbo y comenzar a caminar las vías de otro de los grandes ferrocarriles de nuestro país: El Ferrocarril del Oeste (desde aquí FCO), que con la nacionalización (1948) pasó a denominarse Ferrocarril Domingo F. Sarmiento (FCDFS).  Y como casi siempre nos pasa, todo lo pensado fue poco si lo comparamos con lo que se siente estando allí. 
Recorrer y sacar fotos de viejas estaciones ferroviarias es mucho más que un pasatiempo. Es jugar con los imprevistos del camino y su impronta de cercanía con lo que uno desea conocer, es aprender a escuchar esas historias que la gente siempre nos quiere contar, es compartir un mate, el deseo de que vuelva el tren aunque sepamos que a veces eso no será nunca más posible…  Para nosotros viajar es recordar los sonidos y los olores que complementan la imagen de un lugar, es disfrutar del misterio que la vía siempre tiene para ofrecernos… tal como la del Ferrocarril Oeste.

Si bien nos sabemos admiradores de la obra del gran Ferrocarril del Sud (FCS), sabíamos que el Oeste era una deuda pendiente y que ese era el momento de comenzar a saldarla.

Quisimos comenzar a tutearnos con este gigante que allá por 1857 sentó sus bases en la ciudad de Buenos Aires, con el glamour y la estampa que tienen el puerto y la gran urbe. 

Estación Drabble

Pero paradójicamente, a pesar de ese pasado ciudadano, el oeste nos sedujo con esa idea de aventura hacia otras tierras más lejanas,  donde el verde se adueña de los campos regados por el agua que baja mansa hacia su destino final en el mar Y más allá, en los confines bonaerenses, el oeste es ese horizonte infinito que gasta la mirada del viajero cuando se da cuenta que está a las puertas de ese desierto intimidante donde la soledad arenosa se hace propietaria del paisaje bravo e indómito.  Y finalmente el oeste se nos presenta como ese sueño desde el que  se divisan las cimas con sus nieves eternas y  lejanas, tan lejanas que fueron inalcanzables. 

El Hombre propone y el camino dispone… 

Este fue un viaje que fue sufriendo muchos cambios, antes y durante su realización.
La idea original directamente no se pudo realizar ya que en el pueblo de Roberts, elegido para hacer noche al final del primer día, justo ese fin de semana largo de agosto se desarrollaba una fiesta a la que acude mucha gente, por lo que su único hotel estaba colmado.
Estación Pradere (Ramal a Ingeniero Luiggi)
Golpe de volante mediante, cambiamos la planificación decidiendo recorrer durante el primer día el tramo Lincoln – Villegas del ramal S7 del FCO, para luego seguir hacia el oeste llegando a la Provincia de La Pampa. El segundo día se programó recorrer parte del ramal S17 del FCO hasta la estación Sarah por la mañana y por la tarde hacer el tramo del ramal S9 entre Intendente Alvear y Pradere, para luego hacer noche en Rivadavia (Estación América)…  


Estación Villa Sauze
Hay un dicho popular que dice: “El Hombre propone y Dios dispone…”, que aplicado a nuestro viaje sería, “El hombre propone y el camino dispone”… ¿Por qué? Muy sencillo, al salir de Intendente Alvear, el domingo 21 de agosto (Día del Niño), tomamos el camino rural que une dicha ciudad con el pueblo de Villa Sauze, hasta allí todo normal, fotografiamos la estación y al querer continuar viaje con destino a Sansinena, el camino luego del paso a nivel se transformó en una huella casi intransitable, mostrando claras señales de haber estado sometido a las inclemencias de las inundaciones durante un largo tiempo. A nuestro regreso a Buenos Aires,  consulta al Google Earth mediante, pudimos corroborar dos cosas: Primero que efectivamente hubo agua en la zona de Villa Sauze y segundo que había un desvío realizado al camino (difícil de hallar por cierto y que de hecho no pudimos encontrar) que evitaba la zona en cuestión y nos depositaba en Sansinena. 

Estación Trebolares: tanque de agua y galpones
La situación era la siguiente: hermosa tarde de sol, varias horas de luz por delante y sin posibilidades de seguir con la planificación con la que salimos de casa. La decisión fue volver  sobre nuestro recorrido hasta Intendente Alvear y bajar por la ruta Nro. 1 hasta Trebolares y recorrer el ramal S10 desde allí hasta Tejedor, donde llegamos para pasar la gélida noche de domingo. 

El lunes tempranito emprendimos la vuelta viendo algunas cosas del FC. Midland y también del Compañía General de Buenos Aires, con la satisfacción de haber resuelto un viaje que tuvo sus tribulaciones y que nos permitió empezar a conocer el “Oeste”, un viejo conocido.

Estación Gowland
Viejo cartel en Moores
Tanque de agua en Estación Balsa
Estación Bernardo Larroude   -    Pcia. de La Pampa
Cartel Estación Cerrito
Panorámica de la Estación Eduardo Costa
Lado calle en Intendente Alvear
Estación Juan José Paso
Pequeño galpón de encomiendas en Santa Inés
Aljibe y galpón en Tejedor
Vista exterior de Suipacha
Andén de la Estación Trebolares
Vieja señal en Carlos Tejedor
Vista lado calle en Ameghino

domingo, 9 de noviembre de 2014

El Pasado Ferroviario en Pablo Acosta


El año 1961 fue decisivo en la historia ferroviaria argentina. El gobierno de Arturo Frondizi (1958-62) inició en forma sistemática la eliminación de servicios y la clausura de talleres y ramales, medidas extremas destinadas a reducir el creciente déficit de explotación ferroviaria. Esta política de “racionalización” volvería a aplicarse, una y otra vez, hasta mediados de la década de 1990. 

Revista del Ferrocarril del Sud – Nº 86, Agosto de 1932
Entre los ramales del Ferrocarril Roca que se vieron afectados, se encontraba el que se extendía entre Azul y Chillar, primera sección de un ramal más extenso que llegaba hasta Coronel Dorrego. La línea era altamente deficitaria. El Plan de Largo Alcance, que se conocería popularmente como Plan Larkin, recomendaría su clausura, como parte de una tercera etapa de cierre de ramales deficitarios, a implementarse entre 1968 y 1970. Este plan, sin embargo, no llegó a aplicarse, ya que el presidente Frondizi cayó a fines de marzo de 1962, pocos días después de que se presentara el plan.
El ramal Azul-Chillar, empero, fue clausurado aún antes de la caída de Frondizi. El enfrentamiento del gobierno con los gremios ferroviarios culminó en la Gran Huelga de 1961, durante la cual aquel decidió el cierre intempestivo de una serie de ramales, entre ellos, el de Azul a Chillar (en realidad, se mantuvo habilitado el tramo Azul-Lazzarino, que quedó como un desvío desde Azul para acceder a la Fábrica Naval de Explosivos Azul –FANAZUL-). Levantada la huelga, y caído el gobierno, el ramal nunca más se abrió.
Últimas imágenes de la estación Pablo Acosta, su demolición
 Años más tarde, entre 1968 y 1970, durante la Revolución Argentina, un tren volvió a surcar las vías entre Lazzarino y Chillar, pero para levantarlas. A la par del paso del tren de levante, cuadrillas de obreros se encargaron de demoler los edificios de las estaciones intermedias.   





Pablo Acosta, hoy

Cuarenta años después de la destrucción de la estación, viajamos a Pablo Acosta, para descubrir los restos ferroviarios que habían sobrevivido a la acción del hombre y del tiempo.

Viejo dique en Bocas de las Sierras
El deteriorado asfalto de la ruta 80, con sus hermosos paisajes serranos, nos depositó frente al viejo almacén de Pablo Acosta. Hacia el sureste el terreno baja, en busca del Arroyo de los Huesos. El erosionado terraplén del ferrocarril, que se resiste a desaparecer, se pierde hacia Martín Fierro. La boca de una alcantarilla asoma a lo lejos. 




La destrucción de Pablo Acosta fue intensa, pero su pasado ferroviario no se ha ido del todo. Una frondosa arboleda oculta las casas auxiliares y el baño de la estación, que escaparon a la furia destructora. Uno de los carteles de cemento de la estación fue reubicado frente al almacén, calle por medio, contra un fondo de verdes cerros. Restos del andén yacen desparramados a la vera de la ruta de acceso al paraje.


Solo ruinas quedaron de la estación
(Fotos Claudio Marcos)



A unos metros del almacén se encontró 
hace unos años, enterrada, la placa testimonial del año de construcción de la estación [1929]. Agrietada y dañada, pero aún magnífica, descansa como una pieza de colección en el patio del almacén, que es en sí mismo un verdadero museo, que atesora en cada uno de sus rincones los recuerdos de tiempos idos. Allí nos parece escuchar las voces del ayer,  y sentir el temblor del paso de un tren, que se nos antoja tan real, aunque sepamos que es tan sólo un sueño.


Viejo libro contable



Trasponemos la puerta del almacén y  volvemos a la realidad. Envueltos en silencio, nostálgicos por un pasado que se fue hace tiempo, y que lamentablemente no pudimos vivir, partimos en busca de otros rumbos, hacia el Oeste, hacia el encuentro de otro ferrocarril.      


sábado, 6 de septiembre de 2014

Pablo Acosta y la Estancia “Los Ángeles”

La Estancia “Los Ángeles” fue una de las primeras del partido de Azul. Su fundación se remonta al año 1828, cuando Pablo Acosta obtuvo 12 leguas cuadradas en enfiteusis, que se extendían desde el Arroyo de los Huesos, límite de los partidos de Azul y Tandil, hasta los actuales terrenos de la Base Naval Azopardo.

Acta de Fundación de Bahía Blanca
Pablo Acosta fue uno de los suscriptores del acta de fundación del fuerte y pueblo de Bahía Blanca (abril de 1828). 
Fue elegido Juez de Paz en 1838 y 1839. Al año siguiente, en viaje de Bahía Blanca a Azul, encontró la muerte a manos de una partida de indios y gauchos. Su viuda y su único hijo continuaron con la explotación de “Los Ángeles” y en 1867 obtuvieron su título de propiedad.

Más de sesenta años después, cuando el FCS emprendió la construcción de su ramal de Azul a Dorrego, pasando por el Valle de los Huesos, los indios y la vida azarosa de la frontera eran tan sólo un recuerdo, pero los descendientes de Pablo Acosta aún conservaban la estancia “Los Ángeles”. Uno de ellos, Pablo Acosta (nieto), que compró el antiguo casco a una de sus hermanas, respaldó decididamente la llegada del ferrocarril a la zona, junto con otros vecinos y propietarios de estancias cercanas. En abril de 1928 fue uno de los firmantes de una petición enviada a ese respecto al Ministro de Obras Públicas de la Nación, Dr. Roberto M. Ortiz.

Es una aspiración de todos los vecinos que hace más de treinta años esperan la llegada de la línea férrea a esta región, para verla así surgir y pueda incorporarse a la producción al igual que otras zonas más felices que les ha tocado antes los beneficios del riel […]. (1)   


El FCS proyectó la instalación de una estación en el Km 59,212 de la nueva línea, sección Azul-Chillar, en tierras de la estancia “Los Ángeles”. La Inspección General de Construcciones de la Dirección General de Ferrocarriles consideró que el lugar elegido era “inapropiado para la ubicación de una estación, debido a la pendiente y a la rampa de 4,95 y 3,78% respectivamente (…). (2)  
El FCS señaló que la ubicación se había decidido “teniendo en cuenta los deseos del propietario de los terrenos afectados, quien hará la subdivisión de los mismos para la formación de un pueblo en ese punto, y por consiguiente se tendrán los caminos de acceso requeridos” (3) 

El Nombre de la Estación

Pablo Acosta (nieto) le solicitó al Ministro de Obras Públicas de la Nación que la estación a construirse se denominara “Los Ángeles”, en atención a que ese nombre se remontaba a la época de la adquisición del campo por su abuelo homónimo, uno de los antiguos vecinos de la zona, y que era bien conocido desde entonces.
La Dirección General de Ferrocarriles (DGF) constató que, efectivamente, el nombre propuesto caracterizaba al lugar de emplazamiento previsto para la estación, y que provenía de la denominación de la estancia, que se encontraba a 1500 metros. Sin embargo, ya existía una estación denominada “Los Ángeles”, en la línea Villars a Pergamino de la Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires (CGBA), y como era norma invariable para la DGF no repetir el nombre de estaciones, la petición no podía prosperar. La DGF consideró, en cambio, los nombres de “Boca de las Sierras” y “Los Huesos”, que identificaban accidentes geográficos de la zona, como potenciales denominaciones para la futura estación.
Ante la seguridad de que el nombre originalmente propuesto sería rechazado, Acosta se dirigió nuevamente al Ministro de Obras Públicas, el 13 de diciembre de 1929, modificando su solicitud original, pidiendo que a la estación se la denominara “Pablo Acosta” en lugar de “Los Ángeles”. El mismo día, cursó una carta al presidente del Museo Histórico Nacional, Dr. Antonio Dellepiane, en la que manifestaba que “ante las dificultades con que se tropieza para denominar ‘Los Ángeles’, la Estación del Km. 59,212.50 de las líneas del F. Carril del Sud […] y salvando los escrúpulos que he sentido al respecto, me permito rogar al Señor Presidente auspicie ante el Superior Gobierno, que a la citada Estación se le ponga el nombre de <Pablo Acosta>”. (4) 
Acosta explicó que en un primer momento había solicitado el nombre de “Los Ángeles” para la estación y no el de “Pablo Acosta”, “por delicadeza por llevar yo el mismo nombre y apellido, pero no por dejar de reconocer que sería un justificado recuerdo a la persona que contribuyó al engrandecimiento del país, pues […] fue uno de los que suscribió el acta de fundación de la Ciudad de Bahía Blanca y era poblador de los campos donde está comprendido mi Establecimiento ‘Los Ángeles’, desde antes del año 1830”. (5) 
Itinerario FCS - Invierno 1930

La resolución del pedido de Acosta se demoró en los pasillos burocráticos de la DGF. Cuando en junio de 1930 el FCS inauguró la sección Azul-Chillar del ramal a Dorrego, la estación en cuestión no tenía aún su nombre definitivo asignado, razón por la cual se habilitó como  “Kilómetro 348”, decir, la distancia kilométrica que mediaba desde Plaza Constitución. Esta situación se prolongaría por algunos meses.







Volvamos al trámite de la 
determinación del nombre de la estación. La Junta Asesora para la nomenclatura de las estaciones ferroviarias consideró equitativa su designación con el nombre “’Pablo Acosta’ o simplemente ‘Acosta’”, pero la Inspección General de Explotación Comercial señaló que ese nombre era parecido a “Mariano Acosta”, estación del mismo ferrocarril ubicada en la línea de Merlo a Lobos, lo que podría generar inconvenientes. Consultada la Dirección General de Correos y Telégrafos, esta oficina manifestó que el nombre propuesto no traería confusión. Atento a ello, el 5 de diciembre de 1930 el presidente de facto José Félix Uriburu dictó un decreto por el que se denominaba “Pablo Acosta” a la estación del Kilómetro 59,212.

La Estación

Pablo Acosta corresponde a la última etapa de expansión del FCS, en la que el ferrocarril inglés desarrolló estaciones con edificios de pasajeros de grandes dimensiones, en dos plantas. La estación ocupaba una fracción de terreno de 1025 metros de largo por 200 metros de ancho, incluso la calle de circunvalación, con una fracción anexa de 200 metros de largo por 82,5 metros de ancho, reservada para la instalación de elevadores de granos, y había sido dotada, entre otras, de las siguientes instalaciones:

  • Un edificio de pasajeros.
  • Un local con W.C. y mingitorios públicos.
  • Una plataforma de 200 metros de largo, con un ancho de 10 metros frente al edificio de pasajeros.
  • Una vía segunda de 941 metros de largo.
  • Una extensión total de 1663 metros de desvíos.
  • Un galpón de carga de 16 metros de largo por 8 metros de ancho.
  • Un galpón de cereales de 68 metros de largo por 16 metros de ancho.
  • Un corral de hacienda de 345 m2 de superficie, con antecorral de 851 m2 de superficie.
  • Una rampa de punta.
  • Dos casas para empleados del Departamento de Tráfico.
  • Una casa para el encargado de la revisión de la vía.

El Paraje


Revista del F.C.S.
El deseo de Pablo Acosta (nieto) de levantar un pueblo alrededor de la nueva estación no se materializó. La Guía Comercial del Ferrocarril del Sud  informaba en 1936 que en Pablo Acosta “no hay pueblo, servicio de automóviles ni coches, pero puede conseguirse hospedaje en casa de comercio local.” (6) 
El paraje contaba con un almacén de ramos generales, “El Progreso”, un abastecedor-carnicería, “Los Huesos”, una herrería y un surtidor de nafta YPF, que estaba a cargo del propio Acosta. También había un destacamento policial, a cargo de un agente, y la escuela provincial Nro.15, que unos años más tarde cambiaría su numeración por Nro.37, que brindaba instrucción hasta 6to. grado.
La estación despachaba la riqueza agropecuaria que generaba la estancia “Los Ángeles”, fundamentalmente hacienda vacuna y lanar y cereales como trigo y lino, y en menor medida, hacienda equina, avena, cebada, maíz, pasto, lana, cueros, crema y aves de corral.

Almacén de Ramos Generales (Col. Claudio Marcos)
Pablo Acosta (nieto) era el dueño del edificio donde funcionaba el almacén de ramos generales, punto de encuentro de los habitantes de la zona. 






El lugar funcionaba como Almacén y Bar donde se despachaban bebidas y se hacían algunas picadas. Antiguamente funcionaba también como correo y mi señora era la encargada de la Estafeta Postal.
[…]
También en el almacén teníamos surtidor de combustible, donde despachábamos kerosene, nafta y gas oil YPF.
[…]
Los domingos cuando terminaba el partido de fútbol a la tardecita, que se hacían enfrente del almacén, todos se venían y se armaban tertulias. Había una mesa de billar, donde se ponían tres maderas y arriba las tablas y cumplía la función de escenario, ya que subían los músicos a tocar. […] se armaba el baile y duraba hasta las doce de la noche. […] y cada tanto, alguna pelea se armaba. (7)

Baile en la Estación (Col- Fabián Vendemila)
El almacén era la terminal del colectivo que tres veces por semana hacía el recorrido Azul-Pablo Acosta. Se brindaba servicio de taxi a los campos cercanos y al camino viejo a Tandil, donde el viajero combinaba con otro colectivo a esa ciudad.

En el andén de la estación de Pablo Acosta también se organizaban bailes y fiestas.
Pablo Acosta (nieto) falleció en 1959. Sus restos descansan en una capillita privada a la entrada del Monasterio Trapense, cuya construcción impulsó con su esposa, Carmen Leloir de Acosta (m. 1973), a partir de la donación de 600 hectáreas a la orden religiosa de los Monjes Trapenses. Acosta murió antes de que se terminara el monasterio. El hacendado tampoco vio la desaparición del ferrocarril, cuya llegada había respaldado decididamente. En efecto, dos años después de su muerte, en 1961, el servicio ferroviario fue suprimido. La estación Pablo Acosta, que honraba la memoria de su abuelo, su legado de épocas heroicas ya fenecidas, de frontera y de aventura, se quedó en silencio.
Tren de Levante, el último tren en Pablo Acosta...
(Col. F. Vendemila)
Algunos años más tarde, una máquina a vapor volvió a recorrer el ramal a Chillar. Una vez más, un tren volvió a pasar por Pablo Acosta. Fue la última vez: era el tren de levante, que se llevó rieles, puentes y demás obras de arte. La estación fue demolida y sus galpones fueron desarmados. El tren desapareció, dejando pocos rastros, llevándose consigo un pedazo de historia de ese paraje del Valle de los Huesos.


DATOS GENERALES
Cota de Riel
93,82 metros sobre el nivel del mar
Galpones
Cargas generales
128 m² (propios de la empresa)
Cereales
1.088 m² (de particulares)
Cantidad de Bretes
1
Corrales
1.196 m²
Estanques
227 m³
Cantidad de Bebederos
1
Longitud de Vías
Segunda
941 metros
Auxiliares
1.663 metros
Número de Rampas
de Costado
1
De Punta
1



















Referencias:

(1) Carta al Ministro de Obras Públicas, Dr. Roberto M. Ortiz. Buenos Aires, 1º de abril de 1928. Archivo del Ministerio de Obras Públicas. Museo Nacional Ferroviario.

(2) Inspección General de Construcciones, 4 de junio de 1929. Azul/Dorrego. Sección Azul-Chillar. Ubicación de las estaciones propuestas. Archivo del Ministerio de Obras Públicas. Museo Nacional Ferroviario.
(3) Carta de Fernando Guerrico, representante del FCS, a Manuel Castello, Director General de Ferrocarriles. Buenos Aires, 5 de julio de 1929. Azul/Dorrego… Archivo del Ministerio de Obras Públicas. Museo Nacional Ferroviario.
(4) Carta de Pablo Acosta (nieto) a Antonio Dellepiane. Buenos Aires, diciembre 13 de 1929. Archivo del Ministerio de Obras Públicas. Museo Nacional Ferroviario.
(5) Carta de Pablo Acosta (nieto) a Antonio Dellepiane… Museo Nacional Ferroviario.
(6) Ferrocarril del Sud. Guía Comercial. Buenos Aires, 1936, p.299.
(7) Testimonio de Rolando S. El Tedinés, Nº100, julio 2014, p.7


Fuentes:

WEINBERG, FÉLIX, dir. Historia del Sudoeste Bonaerense, por Hernán A. Silva, M. Bróndolo de Mazeris, R. Güenaga de Silva, M. E. Pérez Amat, D. Scheines de Tiverovsky, Celia N. Priegue, A. S. Zinger de Bilhé, Hilda R. Zapico, Ana M. Cignetti, M. N. Cernadas de Bulnes, Gustavo A. Monacci y Cristina Estecondo. Buenos Aires: Plus Ultra, 1988. 328 p.
El Tedinés. Nº100, julio 2014.

GUZMÁN, YUYÚ. Estancias de Azul. Azul, 1976.

Archivo del Ministerio de Obras Públicas. Museo Nacional Ferroviario. 

sábado, 19 de julio de 2014

Lazzarino (FCS)

Lazzarino, un pueblo que no fue…


Foto colección Gustavo Timo
Giovanni Battista Felice (Félix) Lazzarino fue un inmigrante italiano que llegó a la Argentina en 1879. Dedicado a la actividad agropecuaria, adquirió tierras en el partido de Azul, provincia de Buenos Aires (Estancia “La Nueva”,1897) y en el sur de la provincia de Santa Fe, donde en octubre de 1900 fundó junto a su esposa, María Timo, una colonia agrícola que llevaría su nombre.
El nuevo poblado se estableció a menos de 3 km de la estación Amenábar, de la vía férrea Venado Tuerto-Rufino, habilitada por el Ferrocarril Gran Sud de Santa Fe y Córdoba (de aquí en adelante FCGSSFyC) a fines de 1898. Dos años más tarde, en fecha casi simultánea con la creación de la colonia, el ramal pasó a propiedad del Ferrocarril Buenos Aires y Rosario (de aquí en más FCBAyR), cuando esta empresa adquirió el FCGSSFyC.
Estación Amenábar
Para Félix Lazzarino, la conexión ferroviaria con la línea Venado Tuerto-Rufino era esencial para el progreso de la colonia. En consecuencia, gestionó ante las autoridades del FCBAyR la construcción de una vía a la nueva población, conjuntamente con la instalación de una estación.
El FCBAyR no atendió su pedido. Tampoco lo hizo posteriormente el Ferrocarril Central Argentino (de aquí en adelante FCCA), dueño de la vía desde el año 1902, al fusionar sus líneas con el FCBAyR.
Lazzarino, sin embargo, nunca se resignó y durante tres décadas bregó incansablemente para que el FCCA construya la vía al poblado. Prueba de esa perseverancia es la carta que envió al presidente del directorio local del FCCA en mayo de 1928, donde reiteraba una vez más su solicitud, destacando que el acceso ferroviario beneficiaría a la zona donde se asentaba la colonia y al propio ferrocarril:


La iniciativa no está solo llamada a beneficiar una extensa zona eminentemente agrícola y de porvenir brillante sino también a fomentar el tráfico de cereales dadas las condiciones fecundas de la tierra y la excelencia de las aguas únicas en la región.(1)


Don Félix Lazzarino
(Foto, Facebook "Lazzarino, Mi Pueblo")
En esos casi treinta años transcurridos desde su fundación, la colonia había progresado a pesar de no encontrarse situada a la vera de una vía férrea, por lo que insistir con la construcción de una estación ya no se justificaba.(2) Félix Lazzarino, sin embargo, estaba convencido que ello seguía siendo, como a principios de siglo, una “prioridad absoluta”. 
A fin de hacer más atractiva su petición y despertar el interés del FCCA, Lazzarino ofreció ceder a la compañía ferroviaria, a perpetuidad, y por escritura pública, los terrenos necesarios de su propiedad para construir la estación y la vía, y se comprometió a pagar el 50% del costo de la mano de obra que demandaran los trabajos. Además, en el caso de que el gasto de sueldos del personal de la estación a construirse no estuviera compensado en los primeros tiempos por las entradas, Lazzarino se encargaría de abonar la diferencia mensual “hasta tanto subsista dicho estado de cosas”(3).
Esta gestión, finalmente, tampoco prosperó, y la vía a Lazzarino nunca se construyó.
El nombre Lazzarino, empero, sí ingresó a la nomenclatura de las estaciones ferroviarias. En un paraje desolado del partido bonaerense de Azul, a unos 400 km al sur de la colonia Lazzarino, otro ferrocarril de capital inglés, el Ferrocarril del Sud (de aquí en adelante FCS), instalaría una estación cuyo nombre recordaría a Don Félix Lazzarino, inmigrante, agricultor y colonizador italiano.


El FCS y la Estación del Km 21,400

Estación Lazzarino
Entre 1929 y 1930 el FCS construyó la sección Azul-Chillar del ramal a Coronel Dorrego. La primera estación se estableció en el km 21,400, en tierras que pertenecían a Juan Arbucó y a Félix Lazzarino.(4)  Originariamente se proyectó ubicarla entre los km 19 y 20, pero se desistió de ello debido al bajo nivel del terreno en ese sitio.
Donados los terrenos necesarios para construir la estación, Lazzarino proyectó levantar un pueblo en el lugar, animado del mismo espíritu progresista que lo había llevado a fundar la colonia homónima en el sur de Santa Fe. Para ello destinó 40 hectáreas, que hizo amojonar y dividir en manzanas. A su alrededor dividió el campo en 15 chacras, cuyas dimensiones variaban entre 8 y 15 hectáreas.
Placa con el año de construcción
El trazado del futuro pueblo se llevó adelante al tiempo que el FCS tendía la vía a Chillar. En julio de 1929 Fernando Guerrico, representante del FCS, al informar a Manuel Castello, Director General de Ferrocarriles, sobre la ubicación de las estaciones intermedias de la sección en construcción, hacía referencia al fraccionamiento de las tierras adyacentes a la estación del km 21,400.


En cuanto a los caminos de acceso a esta estación, debo hacer presente que con la subdivisión del campo en el lado Sud de la misma, que está efectuando su propietario, la estación tendrá acceso directo desde los caminos generales a Chillar. (5)


Lazzarino diseñó una plaza en el centro de las tierras destinadas al poblado e hizo construir un horno de ladrillos para empezar a levantar los edificios. Así surgieron por su iniciativa, frente a la estación, la escuela y el almacén de ramos generales, que se inauguró aproximadamente en 1934.


El edificio del almacén, constaba de un amplio y alto salón, con amplias vidrieras, piso de machimbre, sótano, un garaje grande como para guardar un camión y a continuación un depósito. También tenía tres habitaciones, baño y cocina. (6).

Las chacras comenzaron a poblarse con familias de chacareros, cada una con su casa de ladrillos. Las autoridades de la provincia de Buenos Aires denominaron al naciente pueblo Lazzarino, en honor a su fundador.



El Nombre de la Estación

La estación del Km. 21,400
La estación llevó originariamente el nombre de su ubicación en la progresiva kilométrica desde Azul, es decir Km 21,400, el que conservó hasta después de la inauguración de la línea en junio de 1930. Ningún accidente geográfico o hecho histórico daba nombre al sitio donde se asentaba la estación. El único accidente geográfico más cercano era el arroyo La Corina, que atravesaba la línea a la altura del km 25. Ningún otro nombre individualizaba la zona.

Una temprana solicitud (22 de agosto de 1929) del señor Braulio Bilbao, en representación de vecinos de la zona, para denominar a la estación Juan Arbucó, fue desestimada por carecer el nombre propuesto de “mérito que justifique su recordación”.(7) 
La elección del nombre definitivo recayó en el otro donante de las tierras para la estación, Félix Lazzarino, por decreto del PEN del 21 de noviembre de 1930. A partir de allí brindó servicios de pasajeros, cargas, encomiendas, hacienda y telégrafo.

El Fin de un Proyecto


A pesar del impulso inicial que le dio Félix Lazzarino, el poblado nunca terminó de constituirse. Siete años después de su fundación, La Guía Comercial del FCS lo describía como un pueblo que aún estaba en formación

Estación Lazzarino. Partido de Azul. Cuartel 5. Pueblo en formación, estando éste delineado y loteado frente a la misma estación; no hay servicio de autos o coches, ni donde hospedarse. El pueblo rodea la estación y hállase en un llano; las pocas edificaciones existentes son de material. (8)

La misma publicación señalaba que Lazzarino contaba en 1936 con 2 almacenes de campaña, de ramos generales, 1 herrería y 1 escuela provincial hasta 3er. grado, con 30 alumnos, y 1 destacamento policial a cargo de un agente.
Algunos años más tarde fallece Félix Lazzarino, y con él también muere su proyecto, ya que sus descendientes no tuvieron interés alguno en continuar la obra que él había iniciado.

Vino su hijo, puso gente en la estancia y nada quiso saber de construir el pueblo, nada le interesaba, él era médico. Así que muchos se empezaron a ir. (9)

Viviendas ferroviarias, testigos de la soledad de Lazzarino
Hacia mediados de la década de 1940, Lazzarino contaba tan sólo con 100 habitantes. De los 50 chacareros que tenía en 1936, diez años después sólo quedaban 20. La escuela había cerrado sus puertas, al igual que uno de los almacenes de ramos generales, quedando hacia 1947 sólo el de Ignacio Álvarez. En la estación se prestaba el servicio de correo, mediante el funcionamiento de una estafeta postal (la Guía Comercial del año ’47 menciona al Jefe de estación José Albistur a cargo de la misma).
Los sucesores de Lazzarino vendieron el campo, la estancia “La Nueva”, y si aquellos se habían mostrado indiferentes a la suerte del pueblo, su nuevo dueño, Mauricio Arrastúa, le fue decididamente hostil, y al poco tiempo mandó a derribar todos sus edificios y las casas que se levantaban en las chacras.

[…] el campo de Lazzarino se vende y lo compra Mauricio Arrastúa. Entonces agarra y ocupa gente y manda a voltear todas las casas de las chacras, el almacén y la escuela y le metió alambre de siete hilos toda la vuelta. Dejó todo campo, deshizo todo lo que estaba construido, un desastre. (10).

La obra de Félix Lazzarino, el pueblo que él proyectó, desapareció sin dejar rastros. Los chacareros se fueron y nunca volvieron y donde hubo una vez casas y loteos crecieron los cultivos. Sólo quedó en pie la estación, pero ésta dejó de prestar servicios en 1961, cuando se clausuró el ramal ferroviario a Chillar. El desvío a Fanazul (Fábrica Naval de Explosivos Azul), que se desprendía de la vía principal después de trasponer el paso a nivel del camino de circunvalación de la estación, continuó en actividad hasta comienzos de la década de 1990, pero el paso de los esporádicos trenes de carga no alteró ni por un momento la quietud que ya se había instalado en el lugar.
La nueva escuela y su edificio abandonado
En la actualidad, Lazzarino es tan sólo la estación, convertida en vivienda, las casas para los empleados ferroviarios y el edificio ruinoso de la escuela nueva, que se abandonó hace algunos años. Así, el lugar volvió a ser prácticamente el mismo paraje desolado que Félix Lazzarino había encontrado a finales del siglo XIX, un punto perdido en la inmensidad de la llanura bonaerense. 
Casi todo allí es soledad... 
La soledad después del tren...


DATOS GENERALES
Cota de Riel
93,82 metros sobre el nivel del mar
Galpones
Cargas generales
128 m² (propios de la empresa)
Cereales
1.088 m² (de particulares)
Cantidad de Bretes
1
Corrales
1.196 m²
Estanques
227 m³
Cantidad de Bebederos
1
Longitud de Vías
Segunda
941 metros
Auxiliares
1.663 metros
Número de Rampas
de Costado
1
De Punta
1















Referencias

(1) LAZZARINO DE LORENZO, ANTONINO. “Come nasce un "pueblo": storia di   Lazzarino”, s/f. 
(2) El gobierno provincial le había otorgado el rango de pueblo en 1902, dos años después de su fundación. La vecina localidad de Amenábar había pasado a depender administrativamente de Lazzarino.        
(3) LAZZARINO DE LORENZO, ANTONINO. “Come nasce un "pueblo": storia di Lazzarino”, s/f.
(4) Juan Arbucó era dueño de la estancia “Monte Alegre”. Guía Comercial del Ferrocarril del Sud Nº5, 1936, p.298.
(5) Carta de Fernando Guerrico a Manuel Castello. Buenos Aires, 5 de julio de 1929. MOP de la Nación. Expediente 010001-S-1929, f. 18. (El destacado en cursiva es nuestro)
(6) Testimonio de Ignacio Aníbal Álvarez, antiguo poblador de Lazzarino. Azul, 22 de marzo de 2011. 
(7) Junta asesora para la nomenclatura de las estaciones ferroviarias. MOP de la Nación. 30 de octubre de 1930. Expediente 28399-F-1930.
(8) Guía Comercial del Ferrocarril del Sud Nº5, 1936, pág. 298. 
(9) Testimonio de Ignacio Aníbal Álvarez... Azul, 22 de marzo de 2011. Se refiere a Pascual, uno de los 12 hijos del matrimonio de Félix Lazzarino con María Timo. 
(10) Testimonio de Ignacio Aníbal Álvarez... Azul, 22 de marzo de 2011. 

Estación Lazzarino desde el lado andén
El largo andén de la estación
El edificio, un gigante de 1929
Galería destinada a otros usos
La estación con vista hacia Arroyo de los Huesos
Cartel y viviendas del personal ferroviario
Estación Lazzarino, vista hacia Azul
Imágenes del Pueblo de Lazzarino, Provincia de Santa Fé... comienzo de la historia
(Gentileza "Facebook Lazzarino, Mi Pueblo"

Agradecimientos

+ Claudio Marcos - http://www.eltedines.com.ar/

+ Facebook "Lazzarino, Mi Pueblo".-