Transferencia al BByNO de la sección Darregueira-Remecó (ex FCS)

La Concesión Alejandro Hume

En su extenso recorrido, el ramal de Nueva Roma a Huinca Renancó y Pedernera del BByNO/BAP cruzaría algunas líneas de otras empresas, entre ellas, el que el FCS estaba construyendo de Puan a Guatraché. Además, correría en forma paralela y muy cercana a dos ramales de trocha ancha que la empresa Scott & Hume proyectaba tender desde el km 64 de esa vía. Uno de esos ramales se dirigiría al norte, paralelo al Meridiano V, en una extensión de 100 km, mientras que el otro lo haría en dirección sudeste, hasta empalmar con la vía a Bahía Blanca del FCS en la estación Napostá o en un punto más conveniente al norte de esa estación, con un recorrido de 140 km.

Construcción de la estación Rivera. Ramal de Nueva Roma a Pedernera (BByNO/BAP). CEHF. 

En agosto de 1904 Frank Henderson, gerente general del FCS, le había solicitado a Alejandro Hume, de la empresa Scott & Hume, que gestionara ante el gobierno de la provincia de Buenos Aires la concesión de estos ramales, para luego traspasarla al FCS. A cambio, Hume recibiría la suma de £500 y el contrato para su construcción. Además, realizaría los estudios y los planos, por los que se le pagaría $157 por km.

Un mes más tarde, Hume se presentó ante el Ministro de Obras Públicas de la Provincia de Buenos Aires, ingeniero Angel Echeverry, solicitando una concesión para la construcción y explotación del primero de los ramales mencionados, bajo las siguientes bases:

* La trocha sería de 1,676m.

* Una vez construida la línea, el concesionario tendría el derecho de prolongarla en la misma dirección, dentro del plazo de dos años, a contar desde la terminación de los trabajos.

* Las tarifas serían las vigentes en la red del FCO.

* El concesionario sufriría una multa de $500 m/n por cada mes de retardo en la presentación de los estudios de detalle y de $1.000 m/n por cada mes de retardo en el inicio y terminación de las obras.

* El material de vía permanente y tren rodante sería igual al de la vía del FCS.

* El costo de la línea se calculaba en $24.000 m/n por km.

* La escritura de concesión debía ser formalizada dentro de los dos meses de acordada por el PE y el interesado podría transferirla, previa autorización del gobierno.

En garantía de la concesión, Hume depositó en el Banco de la Provincia $24.000 m/n en títulos de la deuda interna consolidada de la provincia de 5% de renta, suma que aportó el FCS.

El 14 de septiembre de 1904 el gobierno de la provincia de Buenos Aires le concedió a Alejandro Hume autorización para construir y explotar el ramal solicitado, el que se conoció como Ferrocarril Económico del Km. 64 (Ramal de Puan a Guatraché) al Norte.

Estación Avestruz. 7-5-1906. A pocos km de esta estación de la línea Puan a Guatraché del FCS tendría su punto de arranque el Ferrocarril Económico del Km. 64 al Norte. CEHF.

El ramal concedido tendría una trocha de 1,676 m y se extendería desde el km 64 de la línea de Puan a Guatraché del FCS en una extensión aproximada de 100 km. El decreto otorgaba al concesionario preferencia para prolongar la línea hacia el norte sobre otras propuestas que fueran presentadas a la autoridad administrativa, dentro del plazo de cuatro años a partir de la fecha de concesión.

El costo de la línea se fijó en $12.000 o/s por km. Las tarifas serían las mismas que regían en la red del FCO.  

Los estudios definitivos del ramal debían presentarse dentro de los 6 meses contados desde la fecha de la escrituración de la concesión. Los trabajos se empezarían, a más tardar, 6 meses después de aprobados los estudios, debiendo quedar totalmente terminados dentro de los 18 meses después de comenzados.

Notificado del decreto de concesión, Hume depositó en el Banco de la Provincia $3.272,40 m/n que completaban la suma exigida en garantía de la concesión.

La escritura del contrato de concesión se formalizó el 27 de octubre de 1904.

Entre el 17 de noviembre y el 11 de diciembre Thomas Gregory, jefe de tráfico del FCS, relevó la futura línea. El eje de la misma se estableció a 67,5 m al este del Meridiano V, completamente paralelo a éste, sin necesidad de mayores curvas o desvíos.

Thomas Gregory (x), jefe de tráfico del FCS, retratado años después, al partir hacia Europa junto a su esposa (27-2-1919). Fray Mocho Nº 359, 11de marzo de 1919.

Plano a mano alzada dibujado por el ingeniero Máximo von Kotsch, que acompañó a Gregory durante el relevamiento de la traza del FC Económico del km 64 al Norte.

Se observa el empalme con la línea Puan a Guatraché del FCS (que estaba en construcción y cuyo terraplén aún no había llegado a ese lugar) y los primeros km de la futura vía, paralelos al Meridiano V.

Concesión A. Hume. Notas Planimetría. Kil 000 a Kil. 40300. CEHF.

Oposición del BAP a los proyectos de Hume

Enterado el BAP de los planes de Hume, se opuso a su ejecución, ya que consideraba que los ramales que proyectaba competirían con su ramal de Nueva Roma a Huinca Renancó. Por ello, solicitó al gobierno provincial que no hiciera lugar a la concesión del km 64 al SE y que Hume rectificara el trazado de su línea al Norte, guardando una distancia no menor de 20 km de la línea de Nueva Roma.

Hume protestó vivamente contra la intromisión del BAP en sus proyectos y amenazó con llevar el caso al propio presidente de la República, Manuel Quintana, pero el gobierno provincial, deseoso de evitar un conflicto con la Nación, que había concedido el ramal al BAP, desestimó el pedido de Hume de la línea a Napostá, señalando que “no hay conveniencia para los intereses públicos en hacer concesiones que, como la solicitada, pueda por su trazado perturbar la ejecución de la línea concedida por la Nación”(1).

Además, la presión del comercio de Bahía Blanca en favor del proyecto del BAP, también influyó para que el gobierno provincial rechazara el proyecto de Hume. El decreto provincial reconocía expresamente la importancia económica de la concesión del BAP para el sudoeste de la provincia, al sostener que “con ella tendrán una salida conveniente las cargas que vengan de las provincias de Cuyo, contribuyendo al mismo tiempo a la prosperidad de una región de la Provincia de Buenos Aires”(2).

Respecto de la línea al Norte, ya concedida, el gobierno de la provincia de Buenos Aires rechazó el planteo del BAP, reconociendo que le asistían a Hume derechos legítimos para construirla y que su trazado no perjudicaría mayormente los intereses de la concesión hecha por la Nación.

Empalme del ramal de Nueva Roma (BAP) con el FCS en cercanías de la estación Cañada Mariano. 25-4-1906. CEHF.

A pesar de esta resolución del gobierno y de la aprobación de  los planos y estudios definitivos del ramal del km 64 al Norte en marzo de 1905, Hume nunca llegaría a construir la línea. El FCS, quien había alentado a Hume a pedir la concesión, no quiso verse envuelto en un conflicto con el BAP y por ello, a la par que dilató el inicio de los trabajos del ramal, negoció con el BAP una solución que evitara la competencia entre las dos compañías. El 28 de noviembre de 1906 ambos ferrocarriles presentaron un escrito en el que solicitaban la aprobación de la transferencia de la sección Darregueira-Remecó del FCS (51 km de extensión) al BByNO. Se evitaba así la competencia recíproca y los inconvenientes del cruce de las dos líneas, que dificultaba y complicaba las operaciones de tráfico.

Estación Guatraché. 7-5-1906. Menos de un año después, pasaría a manos del BByNO. CEHF.

El 29 de enero de 1907 el PEN aprobó la transferencia, la que se hizo efectiva a la medianoche del 4 de febrero de 1907.

Referencias:

(1) Decreto del 30 de diciembre de 1904. Registro Oficial de la Provincia de Buenos Aires. Julio-diciembre 1904. Pág. 873. La Plata. Taller de Publicaciones. 1905. AGN.

(2) Decreto del 30 de diciembre de 1904… AGN.