“La vía tiene algo de mágico, mezcla de desafío y curiosidad, que una vez que te atrapa ya nunca te abandona”

sábado, 7 de noviembre de 2020

Atreucó - Ramal Rivera a Doblas.-

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Entre los ramales que el Ferrocarril Buenos al Pacífico (BAP) construyó para el Ferrocarril Bahía Blanca y Noroeste (BByNO) durante los años en que tuvo a su cargo la administración de este último, se encuentra el de Rivera a Doblas.
Este ramal se construyó en dos etapas, de Rivera a Macachín y de ésta a Doblas. La primera sección se habilitó en junio de 1908, con carácter provisional. En la segunda sección se previó una sola estación intermedia, Atreucó, ubicada en el km 51,5 del ramal, en tierras que pertenecían a Tulio Ganduglia.
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Atreucó, o Arauco, en su versión menos difundida, es una voz autóctona que significa Agua Fría, y que designa un extenso valle, donde existe el camino que seguían los pueblos originarios de la zona para llegar a General Acha.
El nombre de la estación fue confirmado por un decreto del presidente Figueroa Alcorta del 13 de diciembre de 1907.
Ya en noviembre de 1908 se autorizó al BAP a utilizar la estación Atreucó para el tráfico de hacienda, ya que tenía bretes debidamente blanqueados y provistos de bebederos metálicos. En mayo de 1909 se habilitó al servicio público con carácter definitivo el ramal Rivera-Doblas en toda su extensión (69,6 km).
En la Guía de La Pampa, de 1914, la entrada para Atreucó es muy breve, señalando tan solo que “posee muchas y buenas aguadas; todavía con pocos habitantes”. Pasa por alto que en el año 1910 Justo Goicoechea había instalado un comercio, con el nombre “La Celina”, en el rubro almacén y tienda.
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En la década de 1940, varios colonos se establecieron en un predio de 50 hectáreas, ubicado a pocos metros del embarcadero de la estación, con la intención de erigir un pueblo, emprendimiento que no tuvo éxito. También había familias asentadas en los alrededores de la estación, relacionadas con el ferrocarril, el comercio, el puesto policial y por chacareros y empleados de estancias de la zona. Los habitantes se dedicaban fundamentalmente al tambo, huerta, producción avícola, venta de postes y leña de caldén.
En esta década del ´40 también se instala el segundo comercio que existió en Atreucó, de ramos generales, que se llamó “San Sebastián”. Su primer propietario fue Alfredo Goicoechea. El negocio pasó a otros dueños, hasta que un incendio determinó su cierre definitivo.

Atreucó se caracteriza por tener aguas amargas, por lo que se construyeron numerosos jagüeles para asegurar la provisión de agua apta para consumo humano. El tren también transportaba agua para la zona, generalmente una vez por semana. Actualmente el agua potable se transporta desde Macachín, pero ya no por tren, que no pasa por Atreucó desde hace tiempo (según los lugareños, 
aproximadamente desde el 2002).


En Atreucó se creó la Escuela Nº279 (luego 232), para instrucción primaria, que estaba ubicada en un terreno frente a la estación. En noviembre de 1993 se inaugura el nuevo edificio escolar en un terreno situado a la vera de la ruta 18, km 38.
Atreucó se encuentra ubicado en el departamento del mismo nombre, al este de la Provincia de La Pampa. Las vías se encuentran a menos de 1 km de la ruta provincial 18, pero no hay acceso directo desde la misma. Hay que tomar una huella que sale a metros del cruce de la ruta 18 con la provincial 3 (de tierra) y después de casi 2 km se llega al cuadro de estación. La zona es medanosa, pero el camino, aunque angosto, es perfectamente transitable para autos.
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Atreucó es la estación y poco más. En ella vive hace varios años Rubén B. y familia. Caemos muy inoportunos a la hora de la siesta, pero Rubén y su esposa estaban ocupados en el palenque con sus caballos y nos hacen una seña para acercarnos. Nos invitan a unos mates en al andén. La tarde de febrero cae a fuego sobre la estación. A lo lejos, hacia Santa Rosa, unas nubes amenazan lluvia, que hace mucha falta para los sembrados y la hacienda. Rubén es pesimista, cree que no lloverá, y tiene razón, las nubes siguen de largo, hacia Doblas. Quizás se perderán en el Oeste lejano, más seco aún, pero el tema de la lluvia, del agua, queda en el andén de Atreucó, es insoslayable. Rubén nos cuenta que tienen que traer el agua de Macachín, porque en Atreucó no es de buena calidad para el consumo humano. Giramos la cabeza y escudriñamos el horizonte, donde la vía se va perdiendo hacia Macachín. Sabemos que el tren ya no vendrá. Hasta Rubén ya no recuerda cuando pasó por última vez... Diez, quince, veinte años, tal vez. Una historia que se repite, tristemente, en cientos de pueblos y parajes del país.


 
DATOS GENERALES
Cota de Riel
142,45 metros sobre el nivel del mar
Galpones
Cargas generales
250 m² (propios de la empresa)
Cereales
900 m² (propios de la empresa)
Cantidad de Bretes
1
Corrales
700 m²
Estanques
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Cantidad de Bebederos
1
Longitud de Vías
Segunda
801 metros
Auxiliares
1.570 metros
Número de Rampas
de Costado
1
De Punta
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sábado, 9 de marzo de 2019

Transferencia al BByNO de la sección Darregueira-Remecó (ex FCS)

La Concesión Alejandro Hume


En su extenso recorrido, el ramal de Nueva Roma a Huinca Renancó y Pedernera del BByNO/BAP cruzaría algunas líneas de otras empresas, entre ellas, el que el FCS estaba construyendo de Puan a Guatraché. Además, correría en forma paralela y muy cercana a dos ramales de trocha ancha que la empresa Scott & Hume proyectaba tender desde el km 64 de esa vía. Uno de esos ramales se dirigiría al norte, paralelo al Meridiano V, en una extensión de 100 km, mientras que el otro lo haría en dirección sudeste, hasta empalmar con la vía a Bahía Blanca del FCS en la estación Napostá o en un punto más conveniente al norte de esa estación, con un recorrido de 140 km.

Construcción de la estación Rivera. Ramal de Nueva Roma a Pedernera (BByNO/BAP). CEHF. 

En agosto de 1904 Frank Henderson, gerente general del FCS, le había solicitado a Alejandro Hume, de la empresa Scott & Hume, que gestionara ante el gobierno de la provincia de Buenos Aires la concesión de estos ramales, para luego traspasarla al FCS. A cambio, Hume recibiría la suma de £500 y el contrato para su construcción. Además, realizaría los estudios y los planos, por los que se le pagaría $157 por km.
Un mes más tarde, Hume se presentó ante el Ministro de Obras Públicas de la Provincia de Buenos Aires, ingeniero Angel Echeverry, solicitando una concesión para la construcción y explotación del primero de los ramales mencionados, bajo las siguientes bases:

* La trocha sería de 1,676m.
* Una vez construida la línea, el concesionario tendría el derecho de prolongarla en la misma dirección, dentro del plazo de dos años, a contar desde la terminación de los trabajos.
* Las tarifas serían las vigentes en la red del FCO.
* El concesionario sufriría una multa de $500 m/n por cada mes de retardo en la presentación de los estudios de detalle y de $1.000 m/n por cada mes de retardo en el inicio y terminación de las obras.
* El material de vía permanente y tren rodante sería igual al de la vía del FCS.
* El costo de la línea se calculaba en $24.000 m/n por km.
* La escritura de concesión debía ser formalizada dentro de los dos meses de acordada por el PE y el interesado podría transferirla, previa autorización del gobierno.

En garantía de la concesión, Hume depositó en el Banco de la Provincia $24.000 m/n en títulos de la deuda interna consolidada de la provincia de 5% de renta, suma que aportó el FCS.
El 14 de septiembre de 1904 el gobierno de la provincia de Buenos Aires le concedió a Alejandro Hume autorización para construir y explotar el ramal solicitado, el que se conoció como Ferrocarril Económico del Km. 64 (Ramal de Puan a Guatraché) al Norte.

Estación Avestruz. 7-5-1906. A pocos km de esta estación de la línea Puan a Guatraché del FCS tendría su punto de arranque el Ferrocarril Económico del Km. 64 al Norte. CEHF.

El ramal concedido tendría una trocha de 1,676 m y se extendería desde el km 64 de la línea de Puan a Guatraché del FCS en una extensión aproximada de 100 km. El decreto otorgaba al concesionario preferencia para prolongar la línea hacia el norte sobre otras propuestas que fueran presentadas a la autoridad administrativa, dentro del plazo de cuatro años a partir de la fecha de concesión.
El costo de la línea se fijó en $12.000 o/s por km. Las tarifas serían las mismas que regían en la red del FCO.  
Los estudios definitivos del ramal debían presentarse dentro de los 6 meses contados desde la fecha de la escrituración de la concesión. Los trabajos se empezarían, a más tardar, 6 meses después de aprobados los estudios, debiendo quedar totalmente terminados dentro de los 18 meses después de comenzados.
Notificado del decreto de concesión, Hume depositó en el Banco de la Provincia $3.272,40 m/n que completaban la suma exigida en garantía de la concesión.
La escritura del contrato de concesión se formalizó el 27 de octubre de 1904.
Entre el 17 de noviembre y el 11 de diciembre Thomas Gregory, jefe de tráfico del FCS, relevó la futura línea. El eje de la misma se estableció a 67,5 m al este del Meridiano V, completamente paralelo a éste, sin necesidad de mayores curvas o desvíos.

Thomas Gregory (x), jefe de tráfico del FCS, retratado años después, al partir hacia Europa junto a su esposa (27-2-1919). Fray Mocho Nº 359, 11de marzo de 1919.


Plano a mano alzada dibujado por el ingeniero Máximo von Kotsch, que acompañó a Gregory durante el relevamiento de la traza del FC Económico del km 64 al Norte.
Se observa el empalme con la línea Puan a Guatraché del FCS (que estaba en construcción y cuyo terraplén aún no había llegado a ese lugar) y los primeros km de la futura vía, paralelos al Meridiano V.
Concesión A. Hume. Notas Planimetría. Kil 000 a Kil. 40300. CEHF.

Oposición del BAP a los proyectos de Hume

Enterado el BAP de los planes de Hume, se opuso a su ejecución, ya que consideraba que los ramales que proyectaba competirían con su ramal de Nueva Roma a Huinca Renancó. Por ello, solicitó al gobierno provincial que no hiciera lugar a la concesión del km 64 al SE y que Hume rectificara el trazado de su línea al Norte, guardando una distancia no menor de 20 km de la línea de Nueva Roma.
Hume protestó vivamente contra la intromisión del BAP en sus proyectos y amenazó con llevar el caso al propio presidente de la República, Manuel Quintana, pero el gobierno provincial, deseoso de evitar un conflicto con la Nación, que había concedido el ramal al BAP, desestimó el pedido de Hume de la línea a Napostá, señalando que “no hay conveniencia para los intereses públicos en hacer concesiones que, como la solicitada, pueda por su trazado perturbar la ejecución de la línea concedida por la Nación”(1).
Además, la presión del comercio de Bahía Blanca en favor del proyecto del BAP, también influyó para que el gobierno provincial rechazara el proyecto de Hume. El decreto provincial reconocía expresamente la importancia económica de la concesión del BAP para el sudoeste de la provincia, al sostener que “con ella tendrán una salida conveniente las cargas que vengan de las provincias de Cuyo, contribuyendo al mismo tiempo a la prosperidad de una región de la Provincia de Buenos Aires”(2).

Respecto de la línea al Norte, ya concedida, el gobierno de la provincia de Buenos Aires rechazó el planteo del BAP, reconociendo que le asistían a Hume derechos legítimos para construirla y que su trazado no perjudicaría mayormente los intereses de la concesión hecha por la Nación.

Empalme del ramal de Nueva Roma (BAP) con el FCS en cercanías de la estación Cañada Mariano. 25-4-1906. CEHF.

A pesar de esta resolución del gobierno y de la aprobación de  los planos y estudios definitivos del ramal del km 64 al Norte en marzo de 1905, Hume nunca llegaría a construir la línea. El FCS, quien había alentado a Hume a pedir la concesión, no quiso verse envuelto en un conflicto con el BAP y por ello, a la par que dilató el inicio de los trabajos del ramal, negoció con el BAP una solución que evitara la competencia entre las dos compañías. El 28 de noviembre de 1906 ambos ferrocarriles presentaron un escrito en el que solicitaban la aprobación de la transferencia de la sección Darregueira-Remecó del FCS (51 km de extensión) al BByNO. Se evitaba así la competencia recíproca y los inconvenientes del cruce de las dos líneas, que dificultaba y complicaba las operaciones de tráfico.

Estación Guatraché. 7-5-1906. Menos de un año después, pasaría a manos del BByNO. CEHF.


El 29 de enero de 1907 el PEN aprobó la transferencia, la que se hizo efectiva a la medianoche del 4 de febrero de 1907.


Referencias:

(1) Decreto del 30 de diciembre de 1904. Registro Oficial de la Provincia de Buenos Aires. Julio-diciembre 1904. Pág. 873. La Plata. Taller de Publicaciones. 1905. AGN.

(2) Decreto del 30 de diciembre de 1904… AGN.


sábado, 9 de febrero de 2019

Estación Arizona - El Último Horizonte del Oeste (Parte 9 - Final)

Estación Arizona

Estación Arizona
Se va terminando un largo día de recorrida ferroviaria, volviendo a la RP Nº 4 de La Pampa y tomando hacia el oeste. A pocos metros del acceso a Ingeniero Foster ya entramos a territorio puntano, donde la ruta cambia de nombre transformándose "mágicamente" en la Ruta Provincial Nº 47 de San Luis.
Arizona es un pequeño pueblo de 1.040 habitantes (Censo 2010), ubicado en el Departamento Gobernador Dupuy. Como nota de rareza podemos decir que su población censada se dividía en la misma cantidad entre mujeres y hombres, 520 por cada lado.
Acceso por Ruta Provincial Nº 47
Fundado el 5 de Septiembre de 1926 en tierras pertenecientes a Don Enrique Santamarina, se asocia su nombre al de la región homónima situada en Estados Unidos. Dice una vieja Guía Comercial del Ferrocarril Oeste del año 1947: "Por la semejanza de sus tierras con las de Arizona,  de los Estados Unidos de Norte América" (sic).  Por Resolución Ministerial del 6 de Octubre de 1926 se le otorgó la denominación actual.
Supo de pujanza allá por mediados del siglo pasado, con un importante desarrollo económico. Almacenes, fábrica de carruajes, comercios de todo tipo, talleres, mercados y gran producción agropecuaria y forestal daban contexto a un desarrollo constante del lugar.
Vista lateral de la estación
Parados frente al edificio de la estación uno tiene esa nostálgica sensación de llegar hasta uno de los últimos edificios construidos por el FCO en sus ramales. La última punta de rieles.
Escoltada por dos hermosos pinos y rodeada de otras variedades de árboles el lugar presenta una agradable vista desde el lado del andén. Con un modelo similar al visto en las dos anteriores visitadas, el edificio de Arizona luce con su techo deteriorado. Estación de 2da. categoría, habilitada para Pasajeros, Cargas, Hacienda, Telégrafo y Encomiendas, ubicada en el Km. 675,742 de la línea. 
Años '80 (Foto Gustavo López)
Lamentablemente los carteles han desaparecido de su lugar original.
Llegar a Arizona es conocer el final del camino, esa engañosa sensación del viajero que tarde o temprano sabrá que éste será solo el comienzo de un nuevo viaje. En nuestro caso, rumbo a Victorica, nuevamente en La Pampa, para recorrer el ramal a Telén... pero eso será motivo de otro relato...



Galpón de cargas
Estación, vista hacia la punta de rieles
Sanitarios
Iglesia Santa Sofía
Arizona en los '80 (Foto Gustavo López)
Estación Arizona
Vivienda
Vista hacia Ingeniero Foster
Vista desde el lado calle


DATOS GENERALES
Cota de Riel
314,25 metros sobre el nivel del mar
Galpones
Cargas generales
172 m² (propios de la empresa)
Cereales

1.600 m² (propios de la empresa)

Cantidad de Bretes
1
Corrales
700 m²
Estanques
70 m³
Triángulos
1
Cantidad de Bebederos
1
Longitud de Vías
Segunda
    ---
Auxiliares
3.852 metros
Número de Rampas
de Costado
---
De Punta
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Fuentes consultadas:


- Jesús LiberatoTobares,  "Noticias para la historia de los pueblos de San Luis",  Fondo Editorial Sanluiseño, Año 1996.-

- Itinerario de Trenes Generales Nº 63, Ferrocarril Oeste, 10 de Diciembre de 1934 - (Biblioteca de itinerarios y Horarios - http://boletos.co.nr.elserver.com/pdf/Tabla.htm)

- Guía Comercial Ferrocarril Sud, Oeste y Midland, Año 1947.-

- Estadística de los Ferrocarriles en Explotación, Tomo XLII, Año 1933 - MOP, Dirección General de Ferrocarriles, Buenos Aires, 1935.-

- Resumen de Leyes, Contratos y Resoluciones sobre los Ferrocarriles y Tranvías a tracción mecánica de la República Argentina 1910-1945. 

Recopilado por Miguel Angel Pignataro. Tomo VII. Fundación Museo Ferroviario.


Agradecimiento especial:

a Gustavo López, por sus fotografías y relatos.-