El Ferrocarril Bahía
Blanca y Noroeste (BByNO).
Breve historia
El BByNO tuvo su origen en una concesión de 1887 a
favor de Abreu, Torres y Cía (Ley Nº 2097). El proyecto original contemplaba
construir y explotar un ferrocarril de trocha ancha con un ramal de Bahía
Blanca hasta Villa Mercedes, en San Luis, empalmando con el Ferrocarril Andino
y pasando por General Acha, Toay y Victorica, en la Gobernación de La Pampa, y
otro desde Toay a Río Cuarto, Córdoba, pasando por el Río Quinto.
La sociedad transfirió la concesión a la empresa
constructora John G. Meiggs Son y Cía, quien formó una compañía en Londres, la
Bahía Blanca and North Western Railway Company Ltd, a la que le traspasó a su
vez la concesión y con la que contrató la construcción del ferrocarril.
El proyecto quedó inconcluso por la crisis de 1890,
y de los casi 1.200 km previstos la empresa sólo pudo construir 205 km (sección
Bahía Blanca-Hucal). Posteriormente, en sucesivas etapas, pudo llevar sus rieles
hasta Toay (julio de 1897), alcanzando 378 km de extensión.
El ramal construido atravesaba territorios poco
poblados, que generaban un escaso tráfico. La única población de importancia
era General Acha, capital del Territorio de La Pampa.
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| Estación General Acha, ya en tiempos del BAP. CEHF. |
En 1904 el BByNO obtuvo
la concesión de un ramal que partiendo de la estación Nueva Roma en dirección
Noroeste, se extendía 100 a 110 km (según donde se ubicaría la estación
correspondiente en los planos definitivos) y que aproximadamente terminaba en
el lote Nº41 del Partido de Puan o en el lote Nº40 del partido de Adolfo
Alsina, en la provincia de Buenos Aires. La empresa podía prolongar el ramal
por otros 100 km más en dirección a la estación Uriburu o a la de Catriló, del
FCO. También se la autorizaba a “construir pequeños ramales industriales de no
más de 75 km, previa aprobación de sus planos por el Poder Ejecutivo” (1).
El BAP aparece en escena
El
BByNO era un ferrocarril poco rentable. Sus gastos consumían casi el 80% de sus
entradas y en muchos años la explotación había ocasionado pérdidas, con
rendimientos muy bajos para sus accionistas (en los últimos años había
distribuido dividendos que no habían pasado de 1 y 1,5%). (2)
Esta
empresa de Bahía Blanca y Noroeste ha llegado a condiciones de explotación muy
desventajosas. Es casi una empresa en ruinas, apenas alcanza alguna vez
empleando viejas reservas a dar el uno por ciento a sus accionistas. […] Es que
por la zona, por la construcción, por el estado económico y financiero es un
completo desastre. (3)
En
esa situación, el BByNO negoció su integración a alguno de los ferrocarriles
con los cuales estaba vinculado en su recorrido. El Ferrocarril del Oeste (FCO)
llegó a firmar un contrato de compra ad
referendum de su asamblea de accionistas, pero finalmente rechazó la
adquisición, al concluir que la línea del BByNO no era una adquisición
ventajosa para el sistema del FCO y que costaría mucho más dinero adecuarla a
sus intereses de lo que se había imaginado en un primer momento.
El
FCS también mostró inicialmente interés en el BByNO, pero como el FCO, terminó
por rechazar su adquisición.
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| Estación Darregueira |
El
BAP tomó el proyecto original autorizado por la ley Nº 4300 y buscó prolongarlo al
norte de Catriló, hasta empalmar con su vía principal, para vincular en forma
directa la región de Cuyo y el sistema del BAP con Bahía Blanca. Por la ley Nº 4481, promulgada en octubre de 1904, obtuvo en forma conjunta con el BByNO la
autorización para “extender el ramal de Nueva Roma hasta las inmediaciones de
Catriló, continuando desde este punto hasta Huinca Renancó, donde empalmará con
el ramal de Rufino a Buena Esperanza, y saldrá de Cañada Verde, para terminar
en la línea troncal del F.C. del Pacífico entre las estaciones Pedernera y
Paunero” . (4)
El
proyecto obtuvo el respaldo de la comunidad comercial de Bahía Blanca y de los
propietarios de las tierras situadas a lo largo de la futura línea, “como
promesa de un incremento en el comercio y la agricultura de la zona que está
designada a servir”. (5)
Construcción de la 1°
sección (Nueva Roma-Empalme FCS)
Los trabajos fueron iniciados en Nueva Roma el 8 de noviembre de
1904. Se presentaron
serias dificultades en la ejecución de las obras de los primeros 50 km desde
Nueva Roma, que cruzaban un terreno muy quebrado, serpenteando la línea para
buscar los pasos convenientes sin exceder la pendiente máxima del 5%. Ello
motivó también la instalación de numerosas obras de arte, que consistían
especialmente en alcantarillas de mampostería con luz variable de 1 a 5 metros, las que adquirían grandes dimensiones por las
alturas de los terraplenes, que llegaban a 12 y 14 metros.
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Ministerio de Obras Públicas. Memoria
presentada al Honorable Congreso. Junio de 1905 a Marzo 14 de 1906. Anexo I.
Ferrocarriles y Puentes y Caminos. Láminas complementarias de Ferrocarriles.
Ferrocarriles Particulares y Líneas varias estudiadas. Buenos Aires: Talleres
Gráficos de la Penitenciaría Nacional. 1906. AGN.
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| Construcción de la 1º sección del ramal de Nueva Roma. CEHF. |
Los
desmontes no tenían menor altura, y consistían en grandes cortes hechos en
colinas de toscas. Entre las obras de arte más importantes estaban el puente
sobre el arroyo Pelicurá, de 18 metros de luz, calculado para locomotoras de 140 toneladas y
el puente de acero sobre el arroyo Sauce Chico, de 3 tramos de 10 metros cada uno,
que se colocaría al lado del existente para la línea principal. La empresa se
proponía balastar con piedra una parte del ramal.
El
4 de septiembre de 1905 el gerente general del BAP, J. A. Goudge, informó a la
asamblea de accionistas que se había hecho un buen progreso en la 1º sección de
la línea a pesar del pesado trabajo de cortes y terraplenado. La mayor parte de
los trabajos de movimiento de tierra estaban concluidos hasta el km 76.
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| Corte profundo cerca de Chasicó. 7-10-1905. CEHF. |
Unos meses más tarde
(enero de 1906), el propio Goudge solicitó a la Dirección General de Vías de
Comunicación el permiso necesario para recibir cargas en los trenes de
construcción al servicio de las obras, “a fin de facilitar el transporte de la
cosecha de la región”. (6)
El
Inspector Juan A. Briano informó que por entonces la vía permanente llegaba al
km 45, el telégrafo al km 17 y los alambrados al km 10 y que no existían aún
edificios para estación. A pesar de que no estaba terminada ninguna parte del
ramal, Briano sostuvo que “convendría, para beneficiar a los colonos”, permitir
el transporte de cargas en el ramal en construcción, asumiendo la empresa la
responsabilidad por los accidentes que pudieran producirse.
El 10 de febrero, la Dirección General de Vías de
Comunicación autorizó al BAP a transportar cargas por la línea hasta el km 45.
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| Cuadrilla de vía en un alto del trabajo en estación [Cacique] Venancio (7). 16-11-1905. CEHF. |
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| Construcción de galpón y edificio de la estación López Lecube. 25-4-1906. CEHF. |
El
5 de octubre de 1906 el MOP autorizó al BAP a librar al servicio público para
el tráfico general y con carácter provisional la sección comprendida entre
Nueva Roma y el empalme con el FCS. La apertura al servicio definitivo tuvo
lugar el 22 de febrero de 1907.
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Construcción de la estación Darregueira.
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| Corte profundo cerca de Chasicó - (7-10-1905). |
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| Corte profundo cerca de Chasicó, visto desde el norte. |
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| Descarrilamiento en Nueva Roma - (19-12-1905). |
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| Descarrilamiento en Nueva Roma - (19-12-1905). |
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| Descarrilamiento en Nueva Roma - (19-12-1905). |
Referencias
(1) Ley Nº4300 autorizando a la Empresa del F.C. Bahía Blanca y Noroeste para construir y explotar un nuevo ramal. B.O. 3098. 5 de febrero de 1904.
(2) Los dividendos se habían
pagado recurriendo a los títulos que el Gobierno Nacional le había entregado en
virtud del contrato de rescisión de la garantía original (5% por 20 años sobre
un capital máximo calculado a razón de $20.000 o/s por kilómetro) que se le
había otorgado en la concesión de 1887.
(3) Diputado
Francisco Seguí. Congreso Nacional. Diario de
Sesiones de la Cámara de Diputados. Año 1904. Tomo II. Sesiones Ordinarias. 20ª
sesión ordinaria. 23 de septiembre de 1904. Buenos Aires, Imprenta de “El Diario”.
1904. p. 494. AGN.
(4) Ley
Nº4481 autorizando extender el ramal férreo de Nueva Roma a la línea del F.C.
al Pacífico. B.O. 3297. 12 de octubre de 1904.
(5) Buenos
Ayres & Pacific Railway Company Limited. Report
and Accounts for the year ended 30th June, 1904. CEHF.
(6) J. A.
Goudge al Director General de Vías de Comunicación, Ingeniero Alberto
Schneidewind. Buenos Aires, 30 de enero de 1906. Archivo del MOP. CEHF.
(7) La
actual Alférez San Martín.
Fotos: Museo Ferroviario de Retiro - CEHF.-
Fotos: Museo Ferroviario de Retiro - CEHF.-
Hermoso documento histórico, soy de Darregueira
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