La primera nota trata sobre la construcción del
ramal Puan a Guatraché por el Ferrocarril del Sud, que permitió establecer la
estación homónima en la Pampa Central, actualmente el edificio más antiguo que
se conserva en Guatraché.
En sucesivas entregas se analizarán otros
proyectos del Ferrocarril del Sud en la zona y la posterior retirada del mismo
ante la aparición del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico, la expansión de
esta compañía (ramal a Alpachiri) y sus proyectos que no se materializaron y
las actividades ligadas al ferrocarril del empresario Fortunato Anzoátegui
Antecedentes y ley
de concesión
En diciembre de 1902 propietarios
de tierras ubicadas entre Puan y el paraje de la Pampa Central denominado
Guatraché, que se encontraban en dificultades por falta de medios de
transporte, gestionaron ante el Ferrocarril del Sud (FCS) la construcción de un
ramal entre los puntos mencionados.[1]
Los
solicitantes ofrecían donar los terrenos necesarios para construir el ramal y se
comprometían a dedicar sus tierras a la agricultura si el ferrocarril tendía la
vía.
El FCS aceptó la donación de los
terrenos y prometió conseguir el capital necesario para la obra. Los informes
elaborados por la empresa determinaron la factibilidad económica del proyecto.
Los campos que atravesaría el ramal eran fértiles y aptos para la agricultura, especialmente
para la producción de cereales, aunque en algunas partes la tosca se encontraba
muy cerca de la superficie.
El 15 de diciembre de 1902 el
ingeniero Guillermo White, presidente de la Comisión Local del FCS, presentó al
Ministro de Obras Públicas de la Nación un escrito solicitando la concesión
correspondiente, en el que expresaba:
Yo
no necesito detenerme a demostrar a V.E. […] lo que significa para el interés
general una nueva línea internada en un lejano territorio, empalmando con las
que tienen comercio diario con la Capital de la República.
[…]
Es,
pues, lícito esperar que V.E. encontrará conveniente a los intereses de esa
zona y a los del país en general acordar la concesión del ramal que los vecinos
piden a la Empresa del Gran Ferrocarril del Sud de Buenos Aires, Limitada, y
que está dispuesta a construir siempre que V.E. se digne acordarla. [2]
El PEN apoyó la solicitud del
FCS. En el mensaje que acompañaba el proyecto de ley enviado al Congreso, se
señalaba que “la construcción de esta obra en las condiciones propuestas por la
empresa recurrente, es conveniente para los intereses económicos de la región
que está llamada a servir, por cuanto ella propenderá al más rápido desarrollo
de la agricultura y de las industrias, llevándole los beneficios de los fáciles
medios de comunicación y de transporte” [3].
El 30 de septiembre de 1903 el
Congreso Nacional sancionó la Ley 4227, por la que se le concedió al FCS
autorización para construir un ramal a “Guatraché”. La línea, de trocha ancha,
partiría de un punto adecuado entre las estaciones Puan y Goyena, sobre la
línea de 25 de Mayo a Saavedra del FCS y tendría su término en las proximidades
del paraje “Guatraché”, en el Territorio de la Pampa Central. La empresa debía comenzar
las obras dentro de los seis meses de la fecha de la aprobación de los planos y
terminarlas un año después de su iniciación (artículo 4º). En su construcción
se podría emplear material usado (artículo 5º). Esta disposición se justificaba
porque se trataba, en opinión de los legisladores que debatieron el proyecto, de
“un ramal insignificante que puede decirse es de servicio local”[4]. Con un trayecto corto (se le
atribuía –erróneamente– entre 30 y 40 km de extensión), era éste “el tipo de ferrocarril
económico, con material usado, porque se le calcula poco movimiento”[5].
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| Casa de camineros -7/5/1906 - f1230 |
Descripción del
ramal
El 16 de diciembre de 1903 se
firmó el contrato definitivo para la construcción del ramal y el 8 de marzo del
año siguiente se aprobaron los planos. Según la memoria descriptiva presentada
por el FCS, la línea tendría una longitud de 94 km (aunque una variante
introducida posteriormente llevó el largo total a 95,112 km) y en su trayecto
atravesaba los campos de la mayor parte de los estancieros que habían
presentado la solicitud.
El Empalme Km 0 se encontraba en
un punto intermedio entre las estaciones Puan y Goyena, en tierras que
pertenecían a Salustiano Murguía, a 165 km del Puerto de Ingeniero White y a
579,5 km de Buenos Aires, vía Cañuelas y Lobos.
En el km 64,3 la traza proyectada
cruzaba el Meridiano V, línea divisoria entre la provincia de Buenos Aires y la
Pampa Central (Territorio Nacional).
La naturaleza del terreno, llano
y sin accidentes geográficos de importancia, permitiría a la empresa llevar a
cabo la línea sin obras de arte de consideración, con pocos puentes y
alcantarillas (entre todos sumaban 73 m de luz). Tampoco se debían salvar
grandes pendientes o rampas. Únicamente se proyectaron una serie de curvas (14
en total, con un desarrollo total de 8.015 m) para evitar algunos bajos (el más
importante era el gran bajo de Guatraché, en el territorio de la pampa Central)
y las cañadas “de las Víboras”, “El Mariano” y “El Avestruz”, accidentes
geográficos que darían el nombre a cuatro estaciones del ramal.
El movimiento de suelo a realizar
era poco: 44.624 m³ de excavación para desmontes con sus zanjas y trincheras y
205.139 m³ para rellenos (terraplenes), lo que hacía un total de 249.763 m³.
Los terraplenes variaban de 0,29 a 3,31 m.
La línea tendría ocho estaciones,
incluyendo el empalme y la estación terminal.
Se emplearían rieles de acero
usados de 28,770 kg por metro en la vía permanente. Toda la línea se asentaría
sobre durmientes de madera dura.
La construcción. Demoras.
Causas.
Los trabajos se iniciaron el 27
de agosto de 1904. A pesar del corto trazado y de que éste no presentaba
mayores dificultades, la obra avanzó con mucha lentitud. Un mes antes de vencer
el plazo fijado en la ley para la finalización de los trabajos, el FCS solicitó
una prórroga de seis meses para la terminación de la línea. En la petición
presentada al MOP, Guillermo White expuso las causas del retraso:
A pesar de la actividad desplegada por la Empresa y
aunque las obras se hallan adelantadas, no será posible que estas se terminen
para el mes de Agosto próximo, en que vence el término prefijado, porque
independientemente de la huelga del personal que trastornó todos los servicios,
la extraordinaria
cosecha última exijió [sic] para su
transporte todo el material rodante del ferro-carril, teniendo que
sacrificarse, por lo tanto, por bastante tiempo, el tráfico de materiales de construcción.[6]
Las obras, sin embargo, no se
hallaban adelantadas. En agosto de 1905 el ingeniero Alfredo Dubois, inspector
de la construcción del ramal, informó al MOP que la punta de rieles se
encontraba en el km 47 y que los terraplenes habían alcanzado el km 60, “siendo
de 95 kilómetros, la longitud total de la línea”[7].
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Ministerio de Obras Públicas. Memoria presentada al
Honorable Congreso. Junio de 1905 a Marzo 14 de 1906. Anexo I.
Ferrocarriles y
Puentes y Caminos. Láminas complementarias de Ferrocarriles. Ferrocarriles
Particulares y Líneas varias
estudiadas. Buenos Aires: Talleres Gráficos de la
Penitenciaría Nacional. 1906. AGN.
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Respecto de las causas del atraso
de los trabajos alegadas por el FCS, Dubois manifestó que si bien la
‘extraordinaria cosecha’ “actuó con todo su vigor en el intervalo de Diciembre
de 1904 a Junio de 1905” [8], en su inspección de agosto de
1905 esta causa ya casi no existía, como tampoco se observó esa situación entre
el 27 de agosto de 1904, fecha de inicio de las obras, y diciembre de 1904, por
lo que en su opinión el FCS podría “haber acumulado material en la playa
destinada para depósito”[9].
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Empalme
Murguía. Campamento ferroviario del Ferro Carril del Sud. Looking
north from the signal showing the signal cabin. Permanent Way House, &
foundations of railway colony. 5th April, ?. Colección Percy W. Cook.
http://trapalanda.bn.gov.ar:8080/jspui/handle/123456789/3694
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La
verdadera causa del atraso de las obras, señaló Dubois, era la dificultad del
FCS para conseguir durmientes para la renovación de la línea
Cañuelas-Olavarría, de la que se sacaban los materiales para la construcción de
la vía a Guatraché. El lento avance de aquella obra afectaba, por ende, el
normal desarrollo de los trabajos en el nuevo ramal.
Un decreto del PEN del 31 de
agosto de 1905 le concedió al FCS una prórroga de 4 meses, en lugar de los 6
que había solicitado, debiendo quedar terminado el ramal el 27 de diciembre de
ese año.
Controversia por la
corrida de trenes de carga
A medida que avanzaba la
enrieladura, el FCS comenzó a recibir cereal en las estaciones que se iban
construyendo y a correr trenes de carga por el ramal. En el reporte anual del
gerente general de la compañía, para el ejercicio terminado el 30 de junio de
1905, se destacaba que, aún cuando el ramal se encontraba en construcción, las
tres primeras estaciones de la línea [Altavista, Víboras y Azopardo] ya habían
despachado 7.315 toneladas de trigo.
A fines de abril de 1905 el ingeniero
Dubois informó a la Dirección General de Vías de Comunicación del MOP que había
visto a la empresa cargar trigo en las estaciones Víboras y Azopardo y hacía
constar en la tarde del 25 de abril “la salida del Empalme de un tren compuesto
de doce chatas cargadas de trigo en dirección Saavedra”[10]. Según Dubois, no existían
antecedentes de que el FCS tuviera permiso para cargar y transportar cereales
por el ramal de Puan a Guatraché.
La denuncia del inspector
planteaba en realidad un tema que no había sido regulado hasta ese momento,
como era el transporte de cargas sobre líneas en construcción, aún no libradas
al servicio público.
En el descargo que hizo la
empresa, Guillermo White manifestó que el FCS había seguido siempre la práctica
de transportar sobre sus ramales en construcción los cereales que le entregaban
los productores colindantes con la vía, sin que esto hubiese sido observado por
la Dirección General de Vías de Comunicación. En todos los casos, estos
transportes se habían efectuado a pedido de los estancieros y en su exclusivo
beneficio, “que encontraban así salida a sus cereales, y que no contando con
esas facilidades hubieran tenido que recargar los gastos de traslación y en
consecuencia también el precio del trigo, entrando así desventajosamente al
mercado”[11]. Además, los demás servicios que
prestaba el ferrocarril “seguían su curso normal”, por lo que en definitiva
resultaba beneficiado el público. Por lo expuesto, concluía White, esos
transportes no debían ser interrumpidos.
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Rögind, William. Historia del Ferrocarril Sud.
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Para la
Dirección General, en la construcción de ramales no estaba permitido el
transporte de cargas de ninguna especie hasta que aquellos hubiesen sido
librados al servicio público. Sin embargo, como el productor era el
beneficiario directo de ese servicio, el organismo consideró “conveniente” dar
facilidades a la salida de los cereales acopiados en las cercanías de los
ramales en construcción, principalmente en épocas de cosecha, y por ende autorizar
a las empresas de ferrocarriles para transportar cargas por esas líneas. El
transporte debía hacerse por cuenta y riesgo del dueño de la carga y la empresa
no podía aplicar tarifas superiores a las vigentes en sus líneas en
explotación.
Un decreto del PEN del 27 octubre
de 1905 tomó en cuenta lo manifestado por la Dirección General y dispuso que correspondía
a ese organismo autorizar a las empresas ferroviarias a transportar cargas por
los ramales en construcción.
Nombre de las
estaciones
A los pocos meses de empezada la
construcción del ramal, una resolución del MOP del 3 de marzo de 1905 asignó
los siguientes nombres a las estaciones de la línea [12]:
Km
580,365 (empalme con la línea empalme Lobos a Saavedra) Alta Vista
Km
11,812.50 Víboras
Km
20,387.12 Azopardo
Km
34,782.50 Tres Cuervos
Km
47,212.50 Cañada Mariano
Km
61,512.50 Avestruz
Km
80,912.50 Guatrache
Km
95.112.50 Remecó
Nuevo pedido de
prórroga. Apertura de la sección Alta Vista - Avestruz
El 16 de diciembre de 1905 el
ingeniero Guillermo White volvió a dirigirse al MOP, solicitando una nueva
prórroga de seis meses para la terminación de la línea, hasta el 30 de junio de
1906. Fundaba su pedido en que el intenso tráfico que se registraba no había
permitido llevar a cabo “con la rapidez deseada” la renovación de la línea
principal a fin de obtener los materiales usados que debían emplearse para
colocar la vía permanente del ramal de Puan a Guatraché.
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Rögind, William. Historia del Ferrocarril Sud.
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Inspeccionados
los trabajos por el ingeniero Dubois, éste comunicó al MOP que la vía principal estaba armada hasta la
estación terminal (km 95), por lo que podía deducirse, contrariamente a lo
sostenido por White, que no era la falta de material de vía lo que impedía la
terminación de la línea.
Dubois difería nuevamente con el
FCS respecto de la causa del retraso en los trabajos:
El
que suscribe ha notado una falta casi absoluta de peones en la línea, los que
en la actualidad, no es posible conseguirlos, aún pagando jornales altos. La
falta de personal es lo único que puede retardar la construcción del ramal.[13]
Respecto del plazo de 6 meses que
había solicitado White, Dubois lo juzgó “exagerado”, porque la construcción del
ramal estaba muy adelantada, principalmente el sector Alta Vista-Avestruz (km
62), como se desprende de su informe:
La
vía general y auxiliares, está concluida.
El
alambrado de toda la vía general y estaciones, alambre telegráfico, los pasos a
nivel, guarda-ganados, caños de desagüe y alcantarillas, están concluidas,
faltando únicamente los tramos de dos puentes de 5 metros de luz, los cuales se
estaban colocando cuando hice la inspección. El empalme Alta Vista, en la línea
principal, se halla totalmente concluido.
Las
estaciones, Víboras, Azopardo y Tres Cuervos, se hallan concluidas, con señales
y teléfono, faltando únicamente los aparatos telegráficos. La estación Cañada
Mariano, está por concluirse, teniendo teléfono y faltándole señales y aparatos
telegráficos.
La
estación Avestruz está concluida, faltándole las señales y aparatos
telegráficos, pero tiene teléfono para comunicarse. [14]
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| Estación Cañada Mariano. 7-5-1906. CEHF |
El 30
de diciembre de 1905 un decreto del PEN autorizó al FCS a librar al servicio
público para cargas y pasajeros, con carácter condicional, la parte del ramal
comprendida entre Alta Vista y Avestruz, debiendo la empresa “dotar a las
estaciones de las señales reglamentarias así como de aparatos telegráficos en
el plazo de treinta días”[15].
Apertura de la
sección Avestruz-Remecó
Las
obras en la sección Avestruz-Remecó se encontraban más retrasadas: faltaban
colocar 3 caños de 0,6 m de diámetro de fierro fundido para desagüe y construir
2 alcantarillas abiertas de 2 m y 1 puente de 5 m de luz para pasaje inferior,
así como los edificios y accesorios de las dos últimas estaciones, Guatraché
(km 81) y Remecó (km 95).[16]
Además,
faltaban balastar 13 km de la vía principal y terminar los movimientos de
tierra de esas estaciones, los pasos a nivel (concluidos hasta Avestruz), las
vías auxiliares en la estación Remecó, la línea telegráfica (tendida hasta el
km 73) y los alambrados (erigidos a ambos costados de la vía hasta el km 67), comprendiendo
la colocación de guardaganados en todos los pasos a nivel.
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Estación Remecó. 7-5-1906. CEHF.
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El PEN, por decreto del 27 de
enero de 1906, le concedió al FCS una prórroga de sólo tres meses para concluir
las obras, en lugar de los seis solicitados por la empresa, ya que consideró
que no faltaban sino “trabajos de detalle” para la completa terminación del
ramal.
La sección Avestruz-Remecó se libró
al servicio público el 26 de marzo de 1906, según consta en los reportes de la
compañía [17], aunque la fecha oficial de su
apertura definitiva fue el 5 de mayo, según decreto del PEN.[18]
Abreviaturas
utilizadas
AGN Archivo General de la
Nación
CEHF Centro
de Estudios Históricos Ferroviarios
FCO Ferrocarril Oeste
FCS Ferrocarril del Sud
FMF Fundación Museo
Ferroviario
MOP Ministerio de Obras
Públicas
Nuestro agradecimiento a Jorge Fayé.
REFERENCIAS:
(1) Estos hacendados estaban representados
por Mariano Unzué y Ramón Artagaveitía. Este último moriría años más tarde en
el hundimiento del Titanic (abril de
1912).
(2) RÖGIND, WILLIAM. Historia del Ferrocarril Sud. Buenos
Aires: Establecimiento gráfico
argentino, s. a. (antes Turtl y Compiani), 1937, p. 330. FMF.
(3) Mensaje del PEN al Congreso de
la Nación, 23 de diciembre de 1902. Congreso
Nacional. Diario de Sesiones de la Cámara de Senadores. Período Legislativo 1902.
4ª sesión extraordinaria. 30 de diciembre de 1902. Buenos Aires,
Establecimiento Tipográfico “El Comercio”. 1903. p. 998. AGN.
(4) Senador Maciá. Congreso Nacional... p. 999. AGN.
(5) Diputado Orma. Congreso Nacional. Diario de Sesiones de la Cámara de
Diputados. Período Legislativo 1903. Tomo I. 20ª sesión ordinaria. 28 de agosto
de 1903. Buenos Aires, Establecimiento Tipográfico “El Comercio”. 1903. p. 682.
AGN.
(6) Ingeniero Guillermo White al
Dr. Adolfo F. Orma, Ministro de Obras Públicas. Buenos Aires, 29 de julio de 1905.
Archivo del MOP. CEHF.
(7)
Ingeniero Alfredo Dubois al
Inspector Generales de Ferrocarriles, Ingeniero Guillermo Domínico. Buenos
Aires, 16 de agosto de 1905. Archivo del MOP. CEHF.
(8)
Ingeniero Alfredo Dubois al
Inspector Generales de Ferrocarriles… CEHF.
(9)
Ingeniero Alfredo Dubois al
Inspector Generales de Ferrocarriles… CEHF.
(10)
Ingeniero Alfredo Dubois al
Inspector Generales de Ferrocarriles, Ingeniero Guillermo Domínico. Buenos
Aires, 28 de abril de 1905. Archivo del MOP. CEHF.
(11)
Ingeniero Guillermo White
al Director General de Vías de Comunicación, ingeniero Alberto Schneidewind. Buenos Aires, 21
de junio de 1905.
Archivo del MOP. CEHF.
(12)
B.O. Nº 3.417. Buenos Aires, 9 de marzo de 1905.
(13) Ingeniero Alfredo Dubois al
Inspector Generales de Ferrocarriles, Ingeniero Guillermo Domínico. Buenos
Aires, 30 de diciembre de 1905. Archivo del MOP. CEHF.
(14) Ingeniero Alfredo Dubois al
Inspector Generales de Ferrocarriles, Ingeniero Guillermo Domínico. Buenos
Aires, 21 de diciembre de 1905. Archivo del MOP. CEHF.
(15)
B.O. Nº 3.657. Buenos Aires, 3 de enero de 1906.
(16)
Dubois informó el 30 de
diciembre de 1905 que los edificios de estas estaciones no se habían empezado
aún a construir.
(17) The Buenos Ayres Great
Southern Railway Company, Limited. Report of the Directors to the Proprietors
and statement of the revenue & capital accounts for the year ended 30th
June. Appendix. Extract from the report of Mr. F. W. Barrow for the year ended 30th
June, 1906, on the working of the railway, including the lines worked under
agreement, pág. 31. CEHF.
(18)
B.O. Nº 3.754. Buenos Aires, 7 de mayo de 1906.
Muy bueno, sumamente didáctico como todo lo que escriben Uds.
ResponderEliminarGracias por leernos y apoyarnos siempre!!!!!
EliminarAbrazo