“La vía tiene algo de mágico, mezcla de desafío y curiosidad, que una vez que te atrapa ya nunca te abandona”

lunes, 30 de abril de 2018

Estación Víboras - Ramal a Guatraché (FCS)


La segunda estación inaugurada por el Ferrocarril del Sud (FCS) en el ramal a Guatraché se situaba en la progresiva del Km 11,81250  contada desde el Km 580,365 (donde se unía con la línea Empalme Lobos a Saavedra, Estación Alta Vista).
Rumbear hacia un paraje cuyo nombre es Víboras impone cierto recelo, aunque vale aclarar que el origen del nombre se refiere a la Cañada y la estancia que llevan el mismo nombre.
Fragmento de Carta IGM (1953)
Para llegar hasta el lugar se puede tomar el asfalto que une la Ruta Nacional 33 con el pueblo de Goyena, y desde allí 23 kilómetros por tierra. Otra opción es tomar la Ruta Provincial 67 desde Puan, 16 kilómetros asfaltados hacia el sudoeste para tomar en ese punto el camino de acceso de 6 Kilómetros, de polvorienta tierra bonaerense.

Escuela Nº 12
A medida que  se va uno aproximando al lugar se va distinguiendo el galpón ferroviario y un pequeño monte de eucaliptus, custodio silencioso de la historia. Ya más cerca, la silueta de la estación y al frente de ésta, el cartel vial que anuncia la existencia de la Escuela Nº 12 "Martín Güemes", que parece haber conocido mejores épocas. La calle de acceso es angosta, invadida por la vegetación que lentamente parece querer borrar su huella...

En este paraje rural del Partido de Puan nunca se formó núcleo poblacional significativo. La Guía del FCS del año 1922 decía textualmente:

"No hay población, ni servicios de coches, pero se puede obtener hospedaje, llegando con cualquier tren". 



Vista Satelital (Google Earth)


Hacia la década del 1920 Víboras contaba con Estafeta Postal, situada en el edificio de la estación, existía el Almacén de Ramos Generales de Cándido P. Carrozzi y destacamento policial. Todo ello hoy es pasado profundo... 

    
        

Fotos Revista FCS - Noviembre 1932


Vista general del predio ferroviario
La estación Víboras se encuentra allí frente a nosotros, con su ingreso cubierto por los pastizales y mostrando los rastros del paso del tiempo y de los hombres....  Faltantes en los techos, ventanas rotas, tapiadas o ausentes y puertas que ya no están en su sitio son el marco para este tiempo, en este lugar que indudablemente supo de épocas prósperas junto al tren.  Estamos parados junto a la historia misma del lugar, esa que oficialmente se comenzó a desandar el 30 de diciembre de 1905, cuando un decreto del Poder Ejecutivo Nacional autorizó al FCS a librar al servicio público, con carácter condicional, la parte del ramal comprendida entre Alta Vista y Avestruz (aunque hay testimonios que para abril de ese año ya había trenes recorriendo esos rieles) . Fue estación de 2ª categoría, habilitada para cargas, pasajeros, telégrafo y encomiendas.
Vieja y abandonada galería

Sabemos que el tiempo corre inexorable y es hora de seguir viaje, pero nos alcanza para una última mirada. Su galería parece querer ocultarse tras la vegetación, como pudorosa por la belleza perdida con tanto maltrato.

Salimos con Alejandro hacia la calle donde el paisaje no ha cambiado, casi como en los últimos 30 años. El tiempo se ha detenido en Víboras, con su historia y sus recuerdos. Aquí todo es silencio... es como la Soledad Después del Tren...





DATOS GENERALES
Cota de Riel
249,45 metros sobre el nivel del mar
Galpones
Cargas generales
160 m² (propios de la empresa)
Cereales
1.344 m² (propios de la empresa)
Cantidad de Bebederos
1
Longitud de Vías
Segunda
950 metros
Auxiliares
1.289 metros
Número de Rampas
de Costado
1
De Punta
Ninguna













  

lunes, 26 de marzo de 2018

Estación Alta Vista - Ramal a Guatraché (FCS)

Ya hemos conocido los detalles de la construcción e inicios del ramal a Guatraché del Ferrocarril del Sud. Ahora es tiempo de comenzar a recorrerlo, transitando los viejos caminos pampeanos que nos acercaron a la realidad actual del ramal.
Los invitamos a un viaje por sus estaciones…



Estación Alta Vista  

Estar parado frente a la estación es saberse en la soledad profunda de estos parajes, donde el tiempo ha pasado veloz, dejando solo recuerdos. Solo volver la vista hacia el mapa nos permite reconocernos en el espacio bonaerense. Ahí nos sentimos un poco menos solos, imaginándonos a Puán a unos 14 km hacia el norte, parte por camino de tierra y otro tanto por asfalto o a Goyena, 12 km al sudeste, transitando un polvoriento camino rural que desembocará en la Ruta Nacional Nº 33.
Vista de la calle de acceso a la estación
Alta Vista se ubica dentro del Partido de Saavedra, a 285,60 metros sobre el nivel del mar. El origen del nombre refiere a la ubicación geográfica del lugar, desde donde se aprecian las cumbres de las sierras del Sistema de Ventania. Si bien nunca se formó pueblo en el lugar, hubo algunos intentos de conformación mediante la instalación de un almacén de ramos generales coincidente con su plena etapa ferroviaria, y fundamentalmente con la creación de la Escuela Primaria Nº10 “San Francisco del Monte”.-
Vista general del predio de Alta Vista
Su estación ferroviaria estaba ubicada en el kilómetro 580,365 desde Buenos Aires. Fue habilitada al servicio el 30 de Diciembre de 1905, aunque como ya vimos en la nota anterior, a mediados de ese año el FCS ya corría trenes de carga por la zona. (dicha autorización incluyó al servicio de Pasajeros, Cargas, Hacienda, Encomiendas y Telégrafo). 



 



DATOS GENERALES
Cota de Riel
285,60 metros sobre el nivel del mar
Galpones
Cargas generales
160 m² (propios de la empresa)
Cereales
512 m² ( propios de la empresa )
Mesa Giratoria
15,85 metros (diámetro)
Cantidad de Bretes
1
Corrales
292 m²
Estanques
90,80 m³
Cantidad de Bebederos
1
Longitud de Vías
Segunda
900 metros
Auxiliares
1.526 metros
Número de Rampas
de Costado
1
De Punta
Ninguna


lunes, 12 de marzo de 2018

Ramal a Guatraché (Ferrocarril del Sud)

Iniciamos la publicación de una serie de artículos sobre el desarrollo ferroviario en el departamento Guatraché, provincia de La Pampa, y zonas aledañas, entre 1902, en que se presentó el proyecto que llevó el ferrocarril al lugar y 1922, año que marcó aproximadamente la culminación de la expansión del ferrocarril en esa zona pampeana.

La primera nota trata sobre la construcción del ramal Puan a Guatraché por el Ferrocarril del Sud, que permitió establecer la estación homónima en la Pampa Central, actualmente el edificio más antiguo que se conserva en Guatraché.
En sucesivas entregas se analizarán otros proyectos del Ferrocarril del Sud en la zona y la posterior retirada del mismo ante la aparición del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico, la expansión de esta compañía (ramal a Alpachiri) y sus proyectos que no se materializaron y las actividades ligadas al ferrocarril del empresario Fortunato Anzoátegui


Antecedentes y ley de concesión

En diciembre de 1902 propietarios de tierras ubicadas entre Puan y el paraje de la Pampa Central denominado Guatraché, que se encontraban en dificultades por falta de medios de transporte, gestionaron ante el Ferrocarril del Sud (FCS) la construcción de un ramal entre los puntos mencionados.[1]   
Los solicitantes ofrecían donar los terrenos necesarios para construir el ramal y se comprometían a dedicar sus tierras a la agricultura si el ferrocarril tendía la vía.
El FCS aceptó la donación de los terrenos y prometió conseguir el capital necesario para la obra. Los informes elaborados por la empresa determinaron la factibilidad económica del proyecto. Los campos que atravesaría el ramal eran fértiles y aptos para la agricultura, especialmente para la producción de cereales, aunque en algunas partes la tosca se encontraba muy cerca de la superficie.
El 15 de diciembre de 1902 el ingeniero Guillermo White, presidente de la Comisión Local del FCS, presentó al Ministro de Obras Públicas de la Nación un escrito solicitando la concesión correspondiente, en el que expresaba:

Yo no necesito detenerme a demostrar a V.E. […] lo que significa para el interés general una nueva línea internada en un lejano territorio, empalmando con las que tienen comercio diario con la Capital de la República.
[…]
Es, pues, lícito esperar que V.E. encontrará conveniente a los intereses de esa zona y a los del país en general acordar la concesión del ramal que los vecinos piden a la Empresa del Gran Ferrocarril del Sud de Buenos Aires, Limitada, y que está dispuesta a construir siempre que V.E. se digne acordarla. [2]

El PEN apoyó la solicitud del FCS. En el mensaje que acompañaba el proyecto de ley enviado al Congreso, se señalaba que “la construcción de esta obra en las condiciones propuestas por la empresa recurrente, es conveniente para los intereses económicos de la región que está llamada a servir, por cuanto ella propenderá al más rápido desarrollo de la agricultura y de las industrias, llevándole los beneficios de los fáciles medios de comunicación y de transporte” [3].
El 30 de septiembre de 1903 el Congreso Nacional sancionó la Ley 4227, por la que se le concedió al FCS autorización para construir un ramal a “Guatraché”. La línea, de trocha ancha, partiría de un punto adecuado entre las estaciones Puan y Goyena, sobre la línea de 25 de Mayo a Saavedra del FCS y tendría su término en las proximidades del paraje “Guatraché”, en el Territorio de la Pampa Central. La empresa debía comenzar las obras dentro de los seis meses de la fecha de la aprobación de los planos y terminarlas un año después de su iniciación (artículo 4º). En su construcción se podría emplear material usado (artículo 5º). Esta disposición se justificaba porque se trataba, en opinión de los legisladores que debatieron el proyecto, de “un ramal insignificante que puede decirse es de servicio local”[4]. Con un trayecto corto (se le atribuía –erróneamente– entre 30 y 40 km de extensión), era éste “el tipo de ferrocarril económico, con material usado, porque se le calcula poco movimiento”[5].

Casa de camineros -7/5/1906 - f1230



Descripción del ramal

El 16 de diciembre de 1903 se firmó el contrato definitivo para la construcción del ramal y el 8 de marzo del año siguiente se aprobaron los planos. Según la memoria descriptiva presentada por el FCS, la línea tendría una longitud de 94 km (aunque una variante introducida posteriormente llevó el largo total a 95,112 km) y en su trayecto atravesaba los campos de la mayor parte de los estancieros que habían presentado la solicitud.
El Empalme Km 0 se encontraba en un punto intermedio entre las estaciones Puan y Goyena, en tierras que pertenecían a Salustiano Murguía, a 165 km del Puerto de Ingeniero White y a 579,5 km de Buenos Aires, vía Cañuelas y Lobos.
En el km 64,3 la traza proyectada cruzaba el Meridiano V, línea divisoria entre la provincia de Buenos Aires y la Pampa Central (Territorio Nacional).
La naturaleza del terreno, llano y sin accidentes geográficos de importancia, permitiría a la empresa llevar a cabo la línea sin obras de arte de consideración, con pocos puentes y alcantarillas (entre todos sumaban 73 m de luz). Tampoco se debían salvar grandes pendientes o rampas. Únicamente se proyectaron una serie de curvas (14 en total, con un desarrollo total de 8.015 m) para evitar algunos bajos (el más importante era el gran bajo de Guatraché, en el territorio de la pampa Central) y las cañadas “de las Víboras”, “El Mariano” y “El Avestruz”, accidentes geográficos que darían el nombre a cuatro estaciones del ramal.
El movimiento de suelo a realizar era poco: 44.624 m³ de excavación para desmontes con sus zanjas y trincheras y 205.139 m³ para rellenos (terraplenes), lo que hacía un total de 249.763 m³. Los terraplenes variaban de 0,29 a 3,31 m.
La línea tendría ocho estaciones, incluyendo el empalme y la estación terminal.
Se emplearían rieles de acero usados de 28,770 kg por metro en la vía permanente. Toda la línea se asentaría sobre durmientes de madera dura.


La construcción. Demoras. Causas.

Los trabajos se iniciaron el 27 de agosto de 1904. A pesar del corto trazado y de que éste no presentaba mayores dificultades, la obra avanzó con mucha lentitud. Un mes antes de vencer el plazo fijado en la ley para la finalización de los trabajos, el FCS solicitó una prórroga de seis meses para la terminación de la línea. En la petición presentada al MOP, Guillermo White expuso las causas del retraso:

A pesar de la actividad desplegada por la Empresa y aunque las obras se hallan adelantadas, no será posible que estas se terminen para el mes de Agosto próximo, en que vence el término prefijado, porque independientemente de la huelga del personal que trastornó todos los servicios, la extraordinaria cosecha última exijió [sic] para su transporte todo el material rodante del ferro-carril, teniendo que sacrificarse, por lo tanto, por bastante tiempo, el tráfico de materiales de construcción.[6]

Las obras, sin embargo, no se hallaban adelantadas. En agosto de 1905 el ingeniero Alfredo Dubois, inspector de la construcción del ramal, informó al MOP que la punta de rieles se encontraba en el km 47 y que los terraplenes habían alcanzado el km 60, “siendo de 95 kilómetros, la longitud total de la línea”[7].

Ministerio de Obras Públicas. Memoria presentada al Honorable Congreso. Junio de 1905 a Marzo 14 de 1906. Anexo I. 
Ferrocarriles y Puentes y Caminos. Láminas complementarias de Ferrocarriles. Ferrocarriles Particulares y Líneas varias 
estudiadas. Buenos Aires: Talleres Gráficos de la Penitenciaría Nacional. 1906. AGN.



Respecto de las causas del atraso de los trabajos alegadas por el FCS, Dubois manifestó que si bien la ‘extraordinaria cosecha’ “actuó con todo su vigor en el intervalo de Diciembre de 1904 a Junio de 1905” [8], en su inspección de agosto de 1905 esta causa ya casi no existía, como tampoco se observó esa situación entre el 27 de agosto de 1904, fecha de inicio de las obras, y diciembre de 1904, por lo que en su opinión el FCS podría “haber acumulado material en la playa destinada para depósito”[9].

Empalme Murguía. Campamento ferroviario del Ferro Carril del Sud. Looking north from the signal showing the signal cabin. Permanent Way House, & foundations of railway colony. 5th April, ?. Colección Percy W. Cook. http://trapalanda.bn.gov.ar:8080/jspui/handle/123456789/3694

La verdadera causa del atraso de las obras, señaló Dubois, era la dificultad del FCS para conseguir durmientes para la renovación de la línea Cañuelas-Olavarría, de la que se sacaban los materiales para la construcción de la vía a Guatraché. El lento avance de aquella obra afectaba, por ende, el normal desarrollo de los trabajos en el nuevo ramal.
Un decreto del PEN del 31 de agosto de 1905 le concedió al FCS una prórroga de 4 meses, en lugar de los 6 que había solicitado, debiendo quedar terminado el ramal el 27 de diciembre de ese año.


Controversia por la corrida de trenes de carga

A medida que avanzaba la enrieladura, el FCS comenzó a recibir cereal en las estaciones que se iban construyendo y a correr trenes de carga por el ramal. En el reporte anual del gerente general de la compañía, para el ejercicio terminado el 30 de junio de 1905, se destacaba que, aún cuando el ramal se encontraba en construcción, las tres primeras estaciones de la línea [Altavista, Víboras y Azopardo] ya habían despachado 7.315 toneladas de trigo.
A fines de abril de 1905 el ingeniero Dubois informó a la Dirección General de Vías de Comunicación del MOP que había visto a la empresa cargar trigo en las estaciones Víboras y Azopardo y hacía constar en la tarde del 25 de abril “la salida del Empalme de un tren compuesto de doce chatas cargadas de trigo en dirección Saavedra”[10]. Según Dubois, no existían antecedentes de que el FCS tuviera permiso para cargar y transportar cereales por el ramal de Puan a Guatraché.
La denuncia del inspector planteaba en realidad un tema que no había sido regulado hasta ese momento, como era el transporte de cargas sobre líneas en construcción, aún no libradas al servicio público.
En el descargo que hizo la empresa, Guillermo White manifestó que el FCS había seguido siempre la práctica de transportar sobre sus ramales en construcción los cereales que le entregaban los productores colindantes con la vía, sin que esto hubiese sido observado por la Dirección General de Vías de Comunicación. En todos los casos, estos transportes se habían efectuado a pedido de los estancieros y en su exclusivo beneficio, “que encontraban así salida a sus cereales, y que no contando con esas facilidades hubieran tenido que recargar los gastos de traslación y en consecuencia también el precio del trigo, entrando así desventajosamente al mercado”[11]. Además, los demás servicios que prestaba el ferrocarril “seguían su curso normal”, por lo que en definitiva resultaba beneficiado el público. Por lo expuesto, concluía White, esos transportes no debían ser interrumpidos.


Rögind, William. Historia del Ferrocarril Sud.
Para la Dirección General, en la construcción de ramales no estaba permitido el transporte de cargas de ninguna especie hasta que aquellos hubiesen sido librados al servicio público. Sin embargo, como el productor era el beneficiario directo de ese servicio, el organismo consideró “conveniente” dar facilidades a la salida de los cereales acopiados en las cercanías de los ramales en construcción, principalmente en épocas de cosecha, y por ende autorizar a las empresas de ferrocarriles para transportar cargas por esas líneas. El transporte debía hacerse por cuenta y riesgo del dueño de la carga y la empresa no podía aplicar tarifas superiores a las vigentes en sus líneas en explotación.
Un decreto del PEN del 27 octubre de 1905 tomó en cuenta lo manifestado por la Dirección General y dispuso que correspondía a ese organismo autorizar a las empresas ferroviarias a transportar cargas por los ramales en construcción.


Nombre de las estaciones

A los pocos meses de empezada la construcción del ramal, una resolución del MOP del 3 de marzo de 1905 asignó los siguientes nombres a las estaciones de la línea [12]:


Km 580,365 (empalme con la línea empalme Lobos a Saavedra)                 Alta Vista
Km 11,812.50             Víboras
Km 20,387.12             Azopardo
Km 34,782.50             Tres Cuervos
Km 47,212.50             Cañada Mariano
Km 61,512.50             Avestruz
Km 80,912.50             Guatrache
Km 95.112.50             Remecó


Nuevo pedido de prórroga. Apertura de la sección Alta Vista - Avestruz

El 16 de diciembre de 1905 el ingeniero Guillermo White volvió a dirigirse al MOP, solicitando una nueva prórroga de seis meses para la terminación de la línea, hasta el 30 de junio de 1906. Fundaba su pedido en que el intenso tráfico que se registraba no había permitido llevar a cabo “con la rapidez deseada” la renovación de la línea principal a fin de obtener los materiales usados que debían emplearse para colocar la vía permanente del ramal de Puan a Guatraché.

Rögind, William. Historia del Ferrocarril Sud.
Dos semanas más tarde, sin embargo, F. W. Barrow, gerente del FCS,  informó al MOP que la línea estaba en condiciones de ser librada al servicio público, aunque los trabajos no estaban completamente terminados, por lo que solicitaba su apertura a partir del 2 de enero de 1906.



Inspeccionados los trabajos por el ingeniero Dubois, éste comunicó al MOP que la vía principal estaba armada hasta la estación terminal (km 95), por lo que podía deducirse, contrariamente a lo sostenido por White, que no era la falta de material de vía lo que impedía la terminación de la línea.
Dubois difería nuevamente con el FCS respecto de la causa del retraso en los trabajos:

El que suscribe ha notado una falta casi absoluta de peones en la línea, los que en la actualidad, no es posible conseguirlos, aún pagando jornales altos. La falta de personal es lo único que puede retardar la construcción del ramal.[13]

Respecto del plazo de 6 meses que había solicitado White, Dubois lo juzgó “exagerado”, porque la construcción del ramal estaba muy adelantada, principalmente el sector Alta Vista-Avestruz (km 62), como se desprende de su informe:

La vía general y auxiliares, está concluida.
El alambrado de toda la vía general y estaciones, alambre telegráfico, los pasos a nivel, guarda-ganados, caños de desagüe y alcantarillas, están concluidas, faltando únicamente los tramos de dos puentes de 5 metros de luz, los cuales se estaban colocando cuando hice la inspección. El empalme Alta Vista, en la línea principal, se halla totalmente concluido.
Las estaciones, Víboras, Azopardo y Tres Cuervos, se hallan concluidas, con señales y teléfono, faltando únicamente los aparatos telegráficos. La estación Cañada Mariano, está por concluirse, teniendo teléfono y faltándole señales y aparatos telegráficos.
La estación Avestruz está concluida, faltándole las señales y aparatos telegráficos, pero tiene teléfono para comunicarse. [14]

Estación Cañada Mariano. 7-5-1906. CEHF

El 30 de diciembre de 1905 un decreto del PEN autorizó al FCS a librar al servicio público para cargas y pasajeros, con carácter condicional, la parte del ramal comprendida entre Alta Vista y Avestruz, debiendo la empresa “dotar a las estaciones de las señales reglamentarias así como de aparatos telegráficos en el plazo de treinta días”[15].


Apertura de la sección Avestruz-Remecó

Las obras en la sección Avestruz-Remecó se encontraban más retrasadas: faltaban colocar 3 caños de 0,6 m de diámetro de fierro fundido para desagüe y construir 2 alcantarillas abiertas de 2 m y 1 puente de 5 m de luz para pasaje inferior, así como los edificios y accesorios de las dos últimas estaciones, Guatraché (km 81) y Remecó (km 95).[16]  
Además, faltaban balastar 13 km de la vía principal y terminar los movimientos de tierra de esas estaciones, los pasos a nivel (concluidos hasta Avestruz), las vías auxiliares en la estación Remecó, la línea telegráfica (tendida hasta el km 73) y los alambrados (erigidos a ambos costados de la vía hasta el km 67), comprendiendo la colocación de guardaganados en todos los pasos a nivel.
Estación Remecó. 7-5-1906. CEHF.
El PEN, por decreto del 27 de enero de 1906, le concedió al FCS una prórroga de sólo tres meses para concluir las obras, en lugar de los seis solicitados por la empresa, ya que consideró que no faltaban sino “trabajos de detalle” para la completa terminación del ramal.
La sección Avestruz-Remecó se libró al servicio público el 26 de marzo de 1906, según consta en los reportes de la compañía [17], aunque la fecha oficial de su apertura definitiva fue el 5 de mayo, según decreto del PEN.[18]



Abreviaturas utilizadas

AGN                       Archivo General de la Nación
CEHF                     Centro de Estudios Históricos Ferroviarios
FCO                       Ferrocarril Oeste
FCS                        Ferrocarril del Sud
FMF                       Fundación Museo Ferroviario

MOP                      Ministerio de Obras Públicas
     PEN                       Poder Ejecutivo Nacional



Nuestro agradecimiento a Jorge Fayé.


REFERENCIAS:


(1) Estos hacendados estaban representados por Mariano Unzué y Ramón Artagaveitía. Este último moriría años más tarde en el hundimiento del Titanic (abril de 1912).


(2) RÖGIND, WILLIAM. Historia del Ferrocarril Sud. Buenos Aires: Establecimiento gráfico argentino, s. a. (antes Turtl y Compiani), 1937, p. 330. FMF.



(3) Mensaje del PEN al Congreso de la Nación, 23 de diciembre de 1902. Congreso Nacional. Diario de Sesiones de la Cámara de Senadores. Período Legislativo 1902. 4ª sesión extraordinaria. 30 de diciembre de 1902. Buenos Aires, Establecimiento Tipográfico “El Comercio”. 1903. p. 998. AGN.


(4) Senador Maciá. Congreso Nacional... p. 999. AGN.

(5) Diputado Orma. Congreso Nacional. Diario de Sesiones de la Cámara de Diputados. Período Legislativo 1903. Tomo I. 20ª sesión ordinaria. 28 de agosto de 1903. Buenos Aires, Establecimiento Tipográfico “El Comercio”. 1903. p. 682. AGN.

(6) Ingeniero Guillermo White al Dr. Adolfo F. Orma, Ministro de Obras Públicas. Buenos Aires, 29 de julio de 1905. Archivo del MOP. CEHF.


(7) Ingeniero Alfredo Dubois al Inspector Generales de Ferrocarriles, Ingeniero Guillermo Domínico. Buenos Aires, 16 de agosto de 1905. Archivo del MOP. CEHF.

(8) Ingeniero Alfredo Dubois al Inspector Generales de Ferrocarriles… CEHF.

(9) Ingeniero Alfredo Dubois al Inspector Generales de Ferrocarriles… CEHF.

(10) Ingeniero Alfredo Dubois al Inspector Generales de Ferrocarriles, Ingeniero Guillermo Domínico. Buenos Aires, 28 de abril de 1905. Archivo del MOP. CEHF.

(11) Ingeniero Guillermo White al Director General de Vías de Comunicación, ingeniero Alberto Schneidewind. Buenos Aires, 21 de junio de 1905. Archivo del MOP. CEHF.

(12) B.O. Nº 3.417. Buenos Aires, 9 de marzo de 1905.

(13) Ingeniero Alfredo Dubois al Inspector Generales de Ferrocarriles, Ingeniero Guillermo Domínico. Buenos Aires, 30 de diciembre de 1905. Archivo del MOP. CEHF.

(14) Ingeniero Alfredo Dubois al Inspector Generales de Ferrocarriles, Ingeniero Guillermo Domínico. Buenos Aires, 21 de diciembre de 1905. Archivo del MOP. CEHF.

(15) B.O. Nº 3.657. Buenos Aires, 3 de enero de 1906.

(16) Dubois informó el 30 de diciembre de 1905 que los edificios de estas estaciones no se habían empezado aún a construir.

(17) The Buenos Ayres Great Southern Railway Company, Limited. Report of the Directors to the Proprietors and statement of the revenue & capital accounts for the year ended 30th June. Appendix. Extract from the report of Mr. F. W. Barrow for the year ended 30th June, 1906, on the working of the railway, including the lines worked under agreement, pág. 31. CEHF.

(18) B.O. Nº 3.754. Buenos Aires, 7 de mayo de 1906.