“La vía tiene algo de mágico, mezcla de desafío y curiosidad, que una vez que te atrapa ya nunca te abandona”

sábado, 25 de agosto de 2018

El ramal de Nueva Roma a Huinca Renancó (BByNO)

El Ferrocarril Bahía Blanca y Noroeste (BByNO)
Breve historia

El BByNO tuvo su origen en una concesión de 1887 a favor de Abreu, Torres y Cía (Ley Nº 2097). El proyecto original contemplaba construir y explotar un ferrocarril de trocha ancha con un ramal de Bahía Blanca hasta Villa Mercedes, en San Luis, empalmando con el Ferrocarril Andino y pasando por General Acha, Toay y Victorica, en la Gobernación de La Pampa, y otro desde Toay a Río Cuarto, Córdoba, pasando por el Río Quinto.
La sociedad transfirió la concesión a la empresa constructora John G. Meiggs Son y Cía, quien formó una compañía en Londres, la Bahía Blanca and North Western Railway Company Ltd, a la que le traspasó a su vez la concesión y con la que contrató la construcción del ferrocarril.
El proyecto quedó inconcluso por la crisis de 1890, y de los casi 1.200 km previstos la empresa sólo pudo construir 205 km (sección Bahía Blanca-Hucal). Posteriormente, en sucesivas etapas, pudo llevar sus rieles hasta Toay (julio de 1897), alcanzando 378 km de extensión.
El ramal construido atravesaba territorios poco poblados, que generaban un escaso tráfico. La única población de importancia era General Acha, capital del Territorio de La Pampa.

Estación General Acha, ya en tiempos del BAP. CEHF.


En 1904 el BByNO obtuvo la concesión de un ramal que partiendo de la estación Nueva Roma en dirección Noroeste, se extendía 100 a 110 km (según donde se ubicaría la estación correspondiente en los planos definitivos) y que aproximadamente terminaba en el lote Nº41 del Partido de Puan o en el lote Nº40 del partido de Adolfo Alsina, en la provincia de Buenos Aires. La empresa podía prolongar el ramal por otros 100 km más en dirección a la estación Uriburu o a la de Catriló, del FCO. También se la autorizaba a “construir pequeños ramales industriales de no más de 75 km, previa aprobación de sus planos por el Poder Ejecutivo” (1).


El BAP aparece en escena

El BByNO era un ferrocarril poco rentable. Sus gastos consumían casi el 80% de sus entradas y en muchos años la explotación había ocasionado pérdidas, con rendimientos muy bajos para sus accionistas (en los últimos años había distribuido dividendos que no habían pasado de 1 y 1,5%). (2)  

Esta empresa de Bahía Blanca y Noroeste ha llegado a condiciones de explotación muy desventajosas. Es casi una empresa en ruinas, apenas alcanza alguna vez empleando viejas reservas a dar el uno por ciento a sus accionistas. […] Es que por la zona, por la construcción, por el estado económico y financiero es un completo desastre. (3)


En esa situación, el BByNO negoció su integración a alguno de los ferrocarriles con los cuales estaba vinculado en su recorrido. El Ferrocarril del Oeste (FCO) llegó a firmar un contrato de compra ad referendum de su asamblea de accionistas, pero finalmente rechazó la adquisición, al concluir que la línea del BByNO no era una adquisición ventajosa para el sistema del FCO y que costaría mucho más dinero adecuarla a sus intereses de lo que se había imaginado en un primer momento.        
El FCS también mostró inicialmente interés en el BByNO, pero como el FCO, terminó por rechazar su adquisición.
Estación Darregueira
Finalmente, fue el BAP el que llegó a un acuerdo con el BByNO, por el que se hacía cargo de su administración por el término de 20 años, a partir del 1° de julio de 1904. Ambas empresas compartían 3 de los 5 directores; además, los auditores y los abogados les eran comunes y J. A. Goudge, gerente general del directorio local del BAP, era a su vez secretario del BByNO.
El BAP tomó el proyecto original autorizado por la ley Nº 4300 y buscó prolongarlo al norte de Catriló, hasta empalmar con su vía principal, para vincular en forma directa la región de Cuyo y el sistema del BAP con Bahía Blanca. Por la ley Nº 4481, promulgada en octubre de 1904, obtuvo en forma conjunta con el BByNO la autorización para “extender el ramal de Nueva Roma hasta las inmediaciones de Catriló, continuando desde este punto hasta Huinca Renancó, donde empalmará con el ramal de Rufino a Buena Esperanza, y saldrá de Cañada Verde, para terminar en la línea troncal del F.C. del Pacífico entre las estaciones Pedernera y Paunero” . (4)
El proyecto obtuvo el respaldo de la comunidad comercial de Bahía Blanca y de los propietarios de las tierras situadas a lo largo de la futura línea, “como promesa de un incremento en el comercio y la agricultura de la zona que está designada a servir”. (5)


Construcción de la 1° sección (Nueva Roma-Empalme FCS)

Los trabajos fueron iniciados en Nueva Roma el 8 de noviembre de 1904. Se presentaron serias dificultades en la ejecución de las obras de los primeros 50 km desde Nueva Roma, que cruzaban un terreno muy quebrado, serpenteando la línea para buscar los pasos convenientes sin exceder la pendiente máxima del 5%. Ello motivó también la instalación de numerosas obras de arte, que consistían especialmente en alcantarillas de mampostería con luz variable de 1 a 5 metros, las que adquirían grandes dimensiones por las alturas de los terraplenes, que llegaban a 12 y 14 metros.

Ministerio de Obras Públicas. Memoria presentada al Honorable Congreso. Junio de 1905 a Marzo 14 de 1906. Anexo I. Ferrocarriles y Puentes y Caminos. Láminas complementarias de Ferrocarriles. Ferrocarriles Particulares y Líneas varias estudiadas. Buenos Aires: Talleres Gráficos de la Penitenciaría Nacional. 1906. AGN.


Construcción de la 1º sección del ramal de Nueva Roma. CEHF.


Los desmontes no tenían menor altura, y consistían en grandes cortes hechos en colinas de toscas. Entre las obras de arte más importantes estaban el puente sobre el arroyo Pelicurá, de 18 metros de luz, calculado para locomotoras de 140 toneladas y el puente de acero sobre el arroyo Sauce Chico, de 3 tramos de 10 metros cada uno, que se colocaría al lado del existente para la línea principal. La empresa se proponía balastar con piedra una parte del ramal.

El 4 de septiembre de 1905 el gerente general del BAP, J. A. Goudge, informó a la asamblea de accionistas que se había hecho un buen progreso en la 1º sección de la línea a pesar del pesado trabajo de cortes y terraplenado. La mayor parte de los trabajos de movimiento de tierra estaban concluidos hasta el km 76.

Corte profundo cerca de Chasicó. 7-10-1905. CEHF.
Unos meses más tarde (enero de 1906), el propio Goudge solicitó a la Dirección General de Vías de Comunicación el permiso necesario para recibir cargas en los trenes de construcción al servicio de las obras, “a fin de facilitar el transporte de la cosecha de la región”. (6)
El Inspector Juan A. Briano informó que por entonces la vía permanente llegaba al km 45, el telégrafo al km 17 y los alambrados al km 10 y que no existían aún edificios para estación. A pesar de que no estaba terminada ninguna parte del ramal, Briano sostuvo que “convendría, para beneficiar a los colonos”, permitir el transporte de cargas en el ramal en construcción, asumiendo la empresa la responsabilidad por los accidentes que pudieran producirse.
El 10 de febrero, la Dirección General de Vías de Comunicación autorizó al BAP a transportar cargas por la línea hasta el km 45.


Cuadrilla de vía en un alto del trabajo en estación [Cacique] Venancio (7). 16-11-1905. CEHF.

Construcción de galpón y edificio de la estación López Lecube. 25-4-1906. CEHF.


El 5 de octubre de 1906 el MOP autorizó al BAP a librar al servicio público para el tráfico general y con carácter provisional la sección comprendida entre Nueva Roma y el empalme con el FCS. La apertura al servicio definitivo tuvo lugar el 22 de febrero de 1907. 


Construcción de la estación Darregueira.

Corte profundo cerca de Chasicó - (7-10-1905).

Corte profundo cerca de Chasicó, visto desde el norte.


Descarrilamiento en Nueva Roma - (19-12-1905).


Descarrilamiento en Nueva Roma - (19-12-1905).



Descarrilamiento en Nueva Roma - (19-12-1905).

Referencias

(1) Ley Nº4300 autorizando a la Empresa del F.C. Bahía Blanca y Noroeste para construir y explotar un nuevo ramal. B.O. 3098. 5 de febrero de 1904.
(2) Los dividendos se habían pagado recurriendo a los títulos que el Gobierno Nacional le había entregado en virtud del contrato de rescisión de la garantía original (5% por 20 años sobre un capital máximo calculado a razón de $20.000 o/s por kilómetro) que se le había otorgado en la concesión de 1887.
(3) Diputado Francisco Seguí. Congreso Nacional. Diario de Sesiones de la Cámara de Diputados. Año 1904. Tomo II. Sesiones Ordinarias. 20ª sesión ordinaria. 23 de septiembre de 1904. Buenos Aires, Imprenta de “El Diario”. 1904. p. 494. AGN.

(4) Ley Nº4481 autorizando extender el ramal férreo de Nueva Roma a la línea del F.C. al Pacífico. B.O. 3297. 12 de octubre de 1904.
(5) Buenos Ayres & Pacific Railway Company Limited. Report and Accounts for the year ended 30th June, 1904. CEHF.
(6) J. A. Goudge al Director General de Vías de Comunicación, Ingeniero Alberto Schneidewind. Buenos Aires, 30 de enero de 1906. Archivo del MOP. CEHF.
(7) La actual Alférez San Martín.

Fotos: Museo Ferroviario de Retiro - CEHF.-

lunes, 9 de julio de 2018

Estación Tres Cuervos - Ramal a Guatraché (FCS)


Azopardo y su despedida


Imagen del año 1929 (Revista FCS, Año IV, Nº 47)
Una vez que dejamos la estación de trenes de Azopardo, el breve asfalto de la Ruta 67 nos acompañará unos pocos metros más. Atrás van quedando los recuerdos del pueblo y sus sueños en medio de la siesta calurosa y eterna.
Casi sin darnos cuenta estamos de nuevo en el camino buscando el ocaso del oeste, allá en Guatraché, adonde el FCS llevó el progreso con sus rieles y el sol se guardará definitivamente una vez más..
Extracto de Carta Topográfica del IGM (1953)
Cuando todavía Azopardo manifestaba su existencia en el espejo retrovisor del auto, el pavimento caliente de la ruta decide dejarnos para dirigirse perezosa y solitaria hacia Bordenave. Nuevamente el paisaje rural se confunde con el ferroviario en una silenciosa armonía solo quebrantada por el intruso que avanza por la tierra del camino. Tres Cuervos nos espera orgullosa, rodeada de la más absoluta soledad.-


Tres Cuervos, la Tierra de Ravenscroft


Imagen de Google Earth sobre Tres Cuervos


Itinerario de 1952 . F.C.N.G.R.
Catorce kilómetros separan Azopardo de nuestro objetivo. Trayecto suficiente para acomodar los sentidos y pensar que esos rieles cercanos al camino supieron ver pasar sus primeros trenes allá por los comienzos de 1906. Se disfruta del camino, de los recuerdos y de la historia.
La senda austera nos envuelve del calor de marzo. El aire se espesa, como anunciando agua. Las nubes allá a lo lejos sostienen el horizonte teñidas de oscuro, como haciendo fuerte el presagio. Cruzamos un paso a nivel que nos permite recorrer el lado norte de las vías. Unos pocos metros más y estamos...
Estación Tres Cuervos (2018)
Tres cuervos se planta en la progresiva del Km 34,782.50 del ramal a Guatraché (FCS), con el señorío de aquellas cosas invencibles, pese a que la desidia y el abandono a la que fue sometida se empeñaron en hacerla mortal.
Ingresar al predio ferroviario por la vieja tranquera es adentrarse en un paisaje extraño. El sector de vías había sido invadido por el fuego hacía poco tiempo, como para poder dominar la vegetación del verano. Esto hizo que las bases de los pajonales quedaran carbonizadas, dando un aspecto aun más impresionante al lugar, especialmente si se compara con las imágenes de Alejandro allá por 2011.-

Cartel olvidado...
El edificio de la estación presenta el faltante de algunas aberturas y parte del techo de su galería. Uno de los carteles que guardan el nombre del lugar se encuentra tirado en la parte posterior de la edificación y el sistema de desagües ya casi no existe. El galpón de cargas ya es un viejo ausente, solo se aprecia la base sobre la que se erigía, la pequeña escalera que permitía el acceso al mismo y parte de la rampa. La vía aparece y desaparece debajo de la tierra y también del pajonal que pudo sobrevivir al fuego. Pero igual, allí está ella... y nosotros disfrutamos de su compañía.
Vista desde el anden (2011)
La disposición actual del lugar y la vegetación permiten observar en detalle la marca de construcción del edificio principal de pasajeros. Un gran conocedor y apasionado del FCS como lo es Marcelo Arcas en su más que recomendable sitio "Rumbo al Sud", ubica a las estaciones de este tipo dentro de la sexta etapa constructiva de la empresa. Solo unas líneas de Don Arcas ilustran a quien lo quiera leer:


"Lo más notorio es la exhibición concreta del sector vivienda que, jardín de por medio con el andén, también se utiliza para enlazar la farolería y perpetuar la decoración del edificio principal. Algo que antes se intuía tras los paredones, es en este caso objeto de esmerada exposición, como surge del pintoresco mirador que se ubica en su eje de simetría. Se incorporan los techos de cinc al Ferrocarril del Sud y se utilizan ladrillos decorativos en las esquinas, incluso las que forman las aberturas de puertas y ventanas. Aparece el revoque salpicado que acompañará al Sud hasta el final (...) Se aplicaron baguetas de madera en forma horizontal, cerrando figurativamente los triángulos formados por la caída de los techos y se rayaron las superficies resultantes con apliques verticales (...)".


                        


Tres Cuervos fue estación de 2da. Categoría, habilitada por el FCS para Pasajeros, Cargas, Encomiendas, Hacienda y Telégrafo. No contó con un núcleo urbano a su alrededor, solo algunas viviendas rurales en las cercanías.
Si el lector de esta nota se dejara llevar por su título bien podría pensar que "La Tierra de Ravenscroft" refiere a algún remoto lugar de la Tierra Media ideada por Tolkien, con hobbits, anillos, reyes y batallas épicas. Pero nada de eso, solo hablábamos de una de las estaciones del ramal a Guatraché del FCS y del porqué de su nombre. Buscando en el libro que Enrique Udaondo escribió sobre el nombre de las distintas estaciones ferroviarias argentinas, encontramos:

"Nombre tradicional en el Partido de Puan, Provincia de Buenos Aires. Se refiere a las aves de esta especie tan comunes en nuestra campaña y tan útiles a la agricultura"


"Los Tres Cuervos"
Revisando el viejo plano de 1906, publicado  en nuestra anterior nota titulada "Ramal a Guatraché (Ferrocarril del Sud)" que inició este trabajo, vemos que las tierras donde su ubicaría la estación del Km 34,782.50 figuran a nombre de Viuda de J. Ravenscroft, y su estancia como "Los Tres Cuervos". La búsqueda de información sobre el apellido del propietario del lugar nos llevó hasta Inglaterra a comienzos del 1600, donde desarrolló una destacada tarea el compositor, compilador y editor llamado Thomas Ravenscroft. Éste era muy reconocido por sus obras de recopilación del cancionero folclórico británico. Una de ellas fue "Melismata" (1611)  donde se incluye una balada tradicional muy famosa en la época llamada "Los Tres Cuervos". Casualidad o no, el FCS nombró de esta manera a la cuarta estación del ramal.
Cartel
Recorrer estos sitios es como sentirse parte de una época de esplendor. Es pensar que fue posible lo que hoy se cree imposible. Es como intentar desentrañar secretos que uno supone ocultos y que tal vez nunca existieron.
El tiempo pasa demasiado rápido cuando uno hace lo que disfruta. El camino nos ofrecía muchos kilómetros por delante y la sensación latente del temporal se vislumbraba cada vez más cercana. Era  hora de partir. Las últimas fotos de Alejandro, el saludo a lo lejos a los habitantes de una vivienda cercana que gentilmente nos permitieron conocer el lugar y el ahora lejano ladrido de los perros que nos acompañaron un largo rato mientras caminábamos el predio ferroviario, son los últimos recuerdos del lugar. Volvimos al auto para comenzar a desandar el camino, no sin antes regresar la mirada para una última imagen de la estación. Allí la dejamos con su historia, sus recuerdos y sus secretos no revelados.
Viajamos un largo rato en silencio, no hacían falta las palabras...  

Vista general de la estación (2018)

DATOS GENERALES
Cota de Riel
211,50 metros sobre el nivel del mar
Galpones
Cargas generales
320 m² (propios de la empresa)
Cereales
832 m² (propios de la empresa)
Cantidad de Bretes
1
Corrales
292 m²
Estanques
90,80  m³
Cantidad de Bebederos
1
Longitud de Vías
Segunda
956 metros
Auxiliares
1.665 metros
Número de Rampas
de Costado
1
De Punta
1

















Agradecimiento a Marcelo Arcas (ver links "amigos en la red")


Tres Cuervos en el año 2011
Tanque de agua
Vista exterior de la estación
Farolería
Punto Fijo IGM
Sanitarios
Acceso al sector vivienda
Galería
Vista lateral
Tanque e hidrante
Base del galpón, hoy desaparecido
Vista interior hacia la puerta principal de acceso
Hidrante
Tres Cuervos en 2018 
Vista hacia Azopardo

Fuentes consultadas:

"Significado de la Nomenclatura de las Estaciones Ferroviarias de la República Argentina"; Enrique Udaondo. Ministerio de Obras Públicas de la R. A.; Bs. As. 1942.-

"Suplemento a los Itinerarios de Servicio Nº 4" - FCS y Sección BBNO - Marzo de 1947.-

"Estaciones del FCS - 1901-1908", Marcelo Arcas.-

Revista del FCS -  Año IV, Nº 47 - Mayo 1929.-

Itinerario de Trenes Generales Nº 8 - FCNGR - Mayo 1952.-

La Música de Thomas Ravenscroft: http://www.pbm.com/~lindahl/ravenscroft/.-